In italiano suonerebbe pressappoco come ‘Ali Pure’. Si tratta del sistema Pure Wings, un progetto frutto dell’impegno e dell’ingegno di cinque studenti dell’Alta Scuola Politecnica, luogo di eccellenza per coltivare i talenti dell’ingegneria, fondata nel 2004 dal Politecnico di Torino e da quello di Milano. Pure Wings è un sistema di supporto a terra, pulito e sostenibile, per il rifornimento di energia agli aeromobili in attesa del decollo ed è stato sviluppato nell’ambito del più ampio progetto SkyPark, il cui obiettivo era la creazione di un aereo ecologico alimentato a idrogeno. Ad affiancare il gruppo dei cinque giovani ingegneri vi sono state la Camera di Commercio di Torino, DigiSky e Mathworks, società leader nello sviluppo di programmi per il calcolo matematico.

Il progetto è nato dall’esigenza di una riduzione dell’impatto ambientale a fronte dell’aumento delle emissioni degli aerei e del fabbisogno energetico in un contesto di aumentata ricchezza che, negli ultimi trenta anni, ha portato a una crescente domanda del trasporto aereo d’affari e turistico. Pure Wings è focalizzato sulla produzione di idrogeno per elettrolisi fotovoltaica, direttamente in aeroporto, attraverso lo stoccaggio di bombole di idrogeno pressurizzate e ha preso in considerazione due aeroporti di dimensioni molto differenti, Milano-Malpensa e Cuneo-Levaldigi. Grazie a uno strumento innovativo è stata stimata la quantità di energia solare disponibile per anno in ciascun sito.

La scelta di produrre idrogeno attraverso l’elettrolisi fotovoltaica presenta numerosi vantaggi: l’unità di produzione del vettore energetico si può trovare direttamente in loco e può essere “tagliata” sulle esigenze di rifornimento, non ci sono costi di trasporto dell’energia, grazie alla fonte solare il sistema è “verde” e il costo dell’idrogeno arriverebbe a 4-5 €/kg entro il 2015-2020 (oggi costa circa 22€/kg).

Il progetto Pure Wings ha anche analizzato l’aspetto della sicurezza nell’utilizzo dell’idrogeno: i rischi sono notevolmente ridotti grazie al fatto che non sono impiegati gasdotti per il suo trasporto e per lo stoccaggio, che comunque potrebbe essere posto lontano dalle persone. Inoltre, l’eventuale effetto abbagliante dei pannelli sul pilota, nelle fasi di decollo e atterraggio, potrebbe essere evitato scegliendo una particolare tecnologia di elementi fotovoltaici e correggendo inclinazione e posizione degli stessi.

Ingresso nei mercati esteri, sviluppo di impianti eolici e a biomasse, spinta ulteriore all’innovazione. Sono questi i tre assi portanti del piano industriale 2011-2015 di Energy Resources Holding, approvato dal consiglio di amministrazione del Gruppo. È stato approvato anche il bilancio di Energy Resources spa, certificato dalla società di revisione Kpmg, in cui si conferma il preconsuntivo già diffuso.

Dopo l’impetuosa crescita di Energy Resources spa (società del Gruppo attiva in particolare nel fotovoltaico), le strategie della Holding prevedono una ridistribuzione del fatturato tra le quattro business unit: impianti da fonte rinnovabile, edilizia sostenibile, efficienza energetica e mobilità sostenibile.

Ci aspettiamo una crescita del 40% l’anno”, commenta Andrea Cardinaletti, presidente di Energy Resources Holding “ci apriremo ai mercati esteri, con filiali nei Paesi di area Ue (in particolare Francia, UK e Grecia) ed ingresso in Usa, Africa del Nord e Paesi europei emergenti. Daremo un’ulteriore spinta all’innovazione: abbiamo già 24 brevetti sviluppati e contiamo di aumentare l’investimento, potenziando le partnership con enti di ricerca e università. Dopo il grande sviluppo del fotovoltaico, avvieremo la realizzazione di impianti eolici e a biomasse, e potenzieremo l’impiego del geotermico, oltre ad interventi di risparmio energetico e mobilità sostenibile”.

Dopo gli 85 megawatt di energia pulita già installati, Energy Resources Holding punta a raggiungere i 500 MW entro i prossimi 5 anni, con una quota crescente relativa ad enti pubblici. Un obiettivo che consentirà ad ER Holding di rafforzare il proprio ruolo di produttore e distributore di energia pulita.

Nel piano, il forte accento sull’innovazione è riferito in particolare allo sviluppo di prodotti che migliorino l’efficienza energetica a fronte di un minor costo di produzione. Si punta ad un incremento del 70% sul mercato nazionale per quanto riguarda la realizzazione di edifici a zero emissioni, in particolare attraverso la riqualificazione di edifici pubblici e la realizzazione/riconversione di centri commerciali e villaggi turistici.

Verrà rafforzata la gestione interna al Gruppo dell’intero ciclo di produzione e commercializzazione del mezzo elettrico, con potenziamento dell’integrazione tra veicolo e infrastruttura di ricarica, e modalità di vendita tramite ER point ed e–commerce. Il Gruppo Energy Resources Holding prevede un significativo incremento anche dal punto di vista occupazionale, con nuove assunzioni già nel 2012. Parte integrante delle strategie delineate, l’aspetto culturale e sociale, con investimenti in azioni di formazione e sensibilizzazione sullo sviluppo sostenibile che coinvolgeranno anche le scuole.

È possibile percorrere 100 chilometri con un litro equivalente di benzina? E viaggiare su un veicolo realizzato con materiali riciclabili? Da oggi sì, grazie agli studenti del team del Politecnico di Torino H2PolitO, i quali hanno realizzato un veicolo urbano in fibra di lino, in grado di percorrere grandi distanze consumando poco. Si tratta di XAM, eXtreme Automotive Mobility, il city vehicle in cui sono sviluppate le tecnologie più avanzate per la mobilità urbana.

XAM pesa 193 chilogrammi, è lunga 2,8 metri, larga 1,3 metri e alta 1,28 metri. Ha una potenza di quasi 2 kilowatt, con una tensione massima a bordo veicolo di 48 volt, ma la caratteristica più importante per un veicolo urbano è il basso consumo: I bassi consumi sono garantiti dall’alimentazione ibrida, motore elettrico e motore termico a benzina, convertibile a etanolo, e dallo sviluppo di un’aerodinamica improntata a questo scopo.

Il veicolo è, inoltre, caratterizzato da un’interfaccia uomo-macchina touch screen, è dotato di GPS e supportato da tecnologia E-Call, la tecnologia telematica che permette di ricevere immediata assistenza in caso di collisione in un qualsiasi località dell’Unione Europea. Il layout interno è stato progettato in modo da essere abitabile, ergonomico e confortevole, con un abitacolo pensato per trasportare due persone: un’innovazione volta a realizzare una nuova concezione di veicolo, la cui filosofia può essere riassunta dal motto: leggerezza e semplicità.

Non è la prima volta che il Team realizza prototipi secondo la filosofia dei bassi consumi e dell’ecosostenibilità. Già negli anni passati ha progettato e costruito IDRA, un veicolo alimentato a idrogeno con il quale hanno partecipato, anche quest’anno, alla Shell Eco Marathon, una competizione che prevede la partecipazione di team studenteschi di tutta Europa. Nel caso di XAM, però, l’obiettivo è la mobilità urbana: il progetto non prevede solamente la corsa in pista, ma vuole essere un vero e proprio city vehicle, con l’intento di creare un nuovo stile di automobile e avviare un vero e proprio processo di innovazione tecnologica.

Dalla Shell Eco Marathon, che si è svolta dal 26 al 28 maggio a Lausitz (Germany), il veicolo è tornato vincitore registrando un consumo di 100 km/L a una velocità media di 30 km/h con alternanza di start and stop e dove si è aggiudicato il prestigioso Design Award, per il veicolo meglio progettato, grazie alla carrozzeria realizzata utilizzando fibra naturale, al suo motore ibrido e allo schermo screen touch, con cui è stato possibile sviluppare una facile interfaccia uomo-macchina per la telemetria di gara.

Per la realizzazione del progetto ci sono voluti 9 mesi di lavoro, che hanno visto all’opera 30 studenti provenienti da tutte le facoltà di Ingegneria e Architettura del Politecnico. Il progetto ha previsto un investimento di 500 mila euro, la maggior parte dei quali provenienti da sponsor e da istituzioni che gli stessi studenti del Team hanno provveduto a cercare e coinvolgere, il rimanente è stato messo a disposizione della Commissione Fondi Progettualità Studenti del Politecnico, che fin da subito ha creduto nel progetto.

La settimana scorsa ero in riunione a Milano, presso un’importante multinazionale, quando, durante la pausa, dalla finestra vediamo una macchina un po’ particolare. Dopo la riunione io e il mio collega incuriositi ci facciamo mostrare quella che altro non è che una macchina elettrica.
Una 5 porte, piccola, ottimale per il traffico caotico milanese (e di tutte le città direi). E vediamo la torretta di alimentazione, lo spinotto … Insomma il kit completo dell’auto elettrica.

Chiediamo informazioni e scopriamo che quest’auto è al 100% elettrica (anche il condizionamento, come si apprestano a precisare, non va a benzina!), che va bene per piccoli spostamenti, in quanto la carica permette un’autonomia di 80 km (le dimensioni della macchina sono comunque piccole, quindi ipotizziamo la batteria sia dimensionata per le sue prestazioni).
Poi io e il mio collega salutiamo e ci incamminiamo verso la stazione dei treni. L’aria è a dir poco pesante (e siamo solo al primo caldo). Ma quando arriviamo in Corso Buenos Aires decisamente l’aria si è volatilizzata per lasciar spazio allo smog.

Mi viene allora in mente l’auto elettrica e penso a quanta CO2 si potrebbe evitare. Ma Quanta? (Leggi anche Quanta CO2 Produci? Te lo dice Internet)

Un’autovettura in media emette circa 2,5 kg di CO2 per litro di combustibile, il che vuol dire che ogni volta che facciamo 30 euro di carburante ci apprestiamo a rilasciare in atmosfera 75 kg di CO2.
E non tranquillizza pensare che ogni anno circolano quasi 900.000 milioni di passeggeri al km e 150.000 milioni di tonnellate di merci al km.
Un altro aspetto negativo del traffico è il rumore. E anche su questo fronte il mezzo elettrico si dimostra notevolmente silenzioso.
Occorre intervenire, soprattutto sviluppando linee di trasporto pubbliche moderne nella tecnologia e nella concezione.

Ovviamente se l’auto elettrica fosse pronta per il mercato automobilistico, non ci sarebbero motivi per non lanciarla, ma purtroppo ci sono ancora due scogli:
1. la durata limitata della batteria (si arriva a 200 km di percorrenza) e il tempo necessario per la ricarica (servono ore, contro i pochi minuti necessari per rifornirsi di carburante convenzionale);
2. i costi (se si vuole spingere a scegliere questa tecnologia occorre garantire prezzi concorrenziali non solo al momento d’acquisto, ma anche per le successive fasi di rifornimento).

Occorre inoltre che la mobilità sostenibile trovi sostegno nei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS), i quali possono contribuire a sostenere l’introduzione di nuove strategie, quali la gestione di corsie dedicate a veicoli di tipo specifico e il calcolo dei tempi di percorrenza in tempo reale per favorire flussi efficienti dal punto di vista energetico. Si parla di vere e proprie campagne di eco-driving.

In attesa di potermi permettere una macchina elettrica, nel mio piccolo cerco di usare il meno possibile l’auto. Sto sperimentando 2 volte a settimana la bicicletta come mezzo di trasporto per andare al lavoro. In totale sono 40 km per volta e un po’ di rischio lo corro laddove viene a mancare la pista ciclabile, in concomitanza di una rotonda di solito, però è una bella sensazione quando arrivo ai tratti immersi nel verde.

Pian piano forse anche da noi la cultura della mobilità inizierà a cambiare e chissà che non diventi sostenibile il prima possibile.

Articolo di Roberta Lazzari

Fonti: L’Ingegnere Italiano – marzo 2011