Il futuro della mobilità non può  aspettare. ma l’auto elettrica nel nostro Paese si diffonderà solo con un intervento tecnologico, culturale e politico. queste le priorità da affrontare per non relegare l’Italia ad essere fanalino di coda nell’innovazione e nello sviluppo sostenibile.

 

“È una delle risposte più efficienti per uno sviluppo economico e sociale ecosostenibile. La storia, si sa che ha un lieto fine, ma la concretizzazione del racconto della mobilità elettrica nelle città è destinata a rimanere ancora nel limbo della scarsa conoscenza e, probabilmente, anche della diffidenza che accompagna da sempre ogni progetto pionieristico, soprattutto nel nostro Paese”. Mauro Rossato, presidente di Vega Engineering, società tra le prime in Italia ad occuparsi della progettazione di impianti per la ricarica dei veicoli elettrici, commenta la lentezza nell’approccio all’innovazione abbinata al raggiungimento di obiettivi di miglioramento ambientale.
“Questo accade – precisa Rossato – anche se a sostenere le nuove tecnologie sono le regole imposte dall’Unione europea”.

 

Secondo quanto previsto dal pacchetto denominato 20-20-20, le emissioni di CO2 dovranno essere ridotte del 20 per cento entro il 2020; ricordando che, per ora, le emissioni prodotte dai trasporti sono responsabili del 12 per cento delle emissioni di anidride carbonica di tutta l’UE e del 24 per cento di quelle mondiali. Importante segnalare, poi, che le emissioni inquinanti del trasporto su strada negli ultimi dodici anni hanno subito un incremento del 27 per cento.

 

E in Italia la situazione è ancora più grave: il settore dei trasporti è responsabile del 32 per cento dei consumi energetici e del 30 per cento delle emissioni di CO2.

 

Inoltre da uno studio comparativo eseguito, per conto della Comunità Europea, dall’Unipede (Unione Internazionale dei Produttori e Distributori di Energia Elettrica), tra le emissioni complessive di veicoli con motore tradizionale muniti di marmitta catalitica e quelle emesse in centrale per la produzione dell’energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli elettrici, la conclusione depone in netto favore dei veicoli elettrici.

 

Nell’indagine dell’Unipede il confronto tra le emissioni complessive dei veicoli con motore tradizionale ed elettrici, è stato eseguito assumendo per la vettura a benzina catalizzata un consumo di 5,2 litri per 100 km, per quella diesel 3,9 litri per 100 km, per quella a GNC (metano a 200 bar) 3,7 kg per 100 km, e per la vettura elettrica 18 kWh per 100 km. Ovviamente i calcoli sono stati effettuati considerando anche le emissioni relative alle fasi di produzione e trasporto dei combustibili e quelle delle centrali elettriche che producono l’energia per ricaricare i veicoli elettrici.

 

Risultato: le emissioni di CO2 dei veicoli elettrici sono quasi la metà di quelle dei veicoli a combustione. Significativamente inferiori anche le emissioni di ossido d’azoto, monossido di carbonio e di composti organici volatili. Solo i livelli di anidride solforosa risulterebbero più elevati , ma è bene precisare che proprio questo è il solo agente inquinante il cui livello di concentrazione nell’atmosfera è sistematicamente inferiore ai limiti consentiti.

 

“Per uno sviluppo economico sociale ecosostenibile è più che mai necessario intervenire culturalmente e tecnicamente – prosegue il presidente di Vega Engineering – affinché l’auto elettrica si diffonda e plasmi un irrinunciabile anello mancante nella catena della mobilità sostenibile (treni e tram), soprattutto all’interno dell’area urbana.

 

Intanto le previsioni di Enexis (azienda olandese di riferimento internazionale nel settore dell’elettricità connessa all’automotive) dicono che dopo un periodo di sperimentazioni pilota in molte città, si assisterà allo sviluppo di massa della mobilità elettrica dal 2017. “E nei prossimi anni – spiega ancora l’ingegner Rossato –  prenderà forma il mercato globale dell’infrastruttura di ricarica, componente necessario per  vendere auto e altri veicoli elettrici. Per gli scettici, stando alle proiezioni di Enexis si tratta di 7,7 milioni di punti di ricarica installati entro il 2017”.

 

Parlando di veicoli elettrici, invece, secondo la Pike Research (istituto americano leader nella ricerca del settore delle energie rinnovabili e tecnologie ‘pulite’), nel 2012 saranno 257 mila i veicoli elettrici commercializzati in tutto il mondo, di cui oltre 61 mila in Europa.

 

Articolo di Mauro Rossato, presidente di Vega Engineering

Per il suo ruolo di pioniere nella sperimentazione e nello sviluppo di carburante sintetico nel settore dell’aviazione, Lufthansa, la compagnia aerea di bandiera tedesca, è stata dichiarata vincitrice del primo premio nella categoria strategia ambientale nella classifica stilata dalla rivista inglese Airline Business. Il premio è stato assegnato da una giuria indipendente di esperti del settore.

 

Lufthansa è stata la prima compagnia aerea al mondo ad aver condotto una sperimentazione a lungo termine con biocarburante su voli di linea nel 2011. All’interno del progetto di ricerca burnFAIR, la compagnia aerea ha effettuato otto voli, tutti i giorni, tra Amburgo e Francoforte con un Airbus A321 avente un motore alimentato per metà da una miscela di biocarburanti e per l’altra metà da combustibili convenzionali.

 

I test hanno dimostrato che il biocarburante può essere utilizzato senza problemi nelle operazioni di volo. Dopo il successo della prova, il focus è ora sull’idoneità, la disponibilità, la sostenibilità e la certificazione delle materie prime del biocarburante. nella categoria strategia ambientale nella classifica stilata dalla prestigiosa rivista inglese Airline Business

La mobilità sostenibile è l’unico percorso possibile per il mercato automobilistico del futuro. Così gli spostamenti con i veicoli elettrici saranno la quotidianità della mobilità dei prossimi anni. Ma, per accedere a questa nuova era, occorre essere preparati sia dal punto di vista tecnologico che culturale. Ecco perché Vega Formazione in collaborazione con Vega Engineering, società tra le prime nel Paese ad occuparsi di progettazione di impianti di ricarica, organizza un Convegno tecnico gratuito dal titolo Auto Elettrica: futuro e soluzioni per la ricarica.

 

Un pomeriggio formativo dedicato a progettisti e installatori di impianti, energy manager, responsabili uffici tecnici pubblici e privati e agli addetti interessati al nuovo mercato dell’auto elettrica. E, accanto agli approfondimenti tecnici dei relatori, ci sarà anche la possibilità di toccare con mano il frutto delle nuove tecnologie applicate alla mobilità sostenibile grazie all’esposizione di alcuni tra i modelli più diffusi di auto elettrica e di sistemi di ricarica.

 

L’evento si svolgerà giovedì 13 settembre all’Istituto Cardinal Urbani di Mestre con la partecipazione di due delle voci più autorevoli in tema di mobilità e di ecosostenibilità nel territorio veneziano: interverranno, infatti, Ugo Bergamo e Gianfranco Bettin, rispettivamente assessore alla Mobilità e ai Trasporti e assessore all’ambiente del Comune di Venezia

 

Scopo del convegno è quello di porre l’attenzione sull’importanza di rendere disponibile l’accesso all’energia per ricaricare i veicoli elettrici, ovunque e in qualsiasi momento; e sull’indispensabile ed adeguata predisposizione della rete distributiva;  in particolar modo dovranno essere realizzati appositi impianti e stazioni di ricarica. Ecco allora la necessità di progettare dei sistemi di ricarica specifici per le molteplici esigenze degli utenti.

 

Il convegno comincerà, dunque, con l’ingegner Gianni Lombardo, Coordinatore Tecnico Scientifico della rivista “Veicoli Elettrici” della casa editrice Tecniche Nuove S.p.A.  sul tema L’Auto elettrica: una soluzione per l’ambiente e per superare la crisi del settore automobilistico?; seguirà l’intervento dell’ingegner Cesare Campello, Responsabile Tecnico di Vega Formazione con La tecnologia a disposizione per la diffusione dei sistemi di ricarica; e ancora l’architetto  Stefano Bacciolo, Studi di progettazione riuniti, con la relazione sulla Pianificazione, zoonizzazione e logistica degli impianti di ricarica.

 

Accanto alle questioni tecniche verranno trattate anche quelle economico- finanziarie legate al tema del convegno con il dottor Aldo Canal, dello Studio Barea Canal Bares  e l’Analisi economica-finanziaria per gli investimenti in auto elettriche ed impianti di ricarica; mentre all’ingegner  Alberto Runfola,  Responsabile Progettazione Impiantistica di Vega Engineering, spetterà l’approfondimento su Il funzionamento delle stazioni di ricarica: soluzioni tecniche per le pubbliche amministrazioni, aziende, distributori, alberghi, centri commerciali, campeggi e abitazioni.

 

Il Convegno è organizzato in collaborazione con Studi di Progettazione Riuniti e BCB – Studio di consulenza societaria e tributaria del lavoro.

L’iscrizione è gratuita. Al termine dell’incontro verrà rilasciato gratuitamente un attestato di partecipazione da parte del ns. Ente di Formazione Accreditato dalla Regione Veneto. Agli iscritti all’Ordine degli Ingegneri  e al Collegio dei Periti Industriali della Provincia di Venezia tale attestato dà diritto a crediti formativi ai fini della formazione continua.

L’iscrizione è obbligatoria.

Facendo leva sulle sinergie tra i comparti rappresentati da ANIE, nell’ambito della Federazione nazionale delle imprese elettrotecniche ed elettroniche e si è costituito il Gruppo E-Mobility, con l’obiettivo di affrontare le tematiche tecniche e strutturali legate alla mobilità elettrica.

 

La questione, solo apparentemente tecnica, si riallaccia al più complesso quadro dell’auspicato sviluppo della mobilità elettrica nell’ambito delle nostre aree urbane. Sviluppo per il quale l’industria Elettrotecnica ed Elettronica rappresentata in ANIE rivendica il ruolo chiave di offerta di soluzioni tecnologiche innovative.

 

Quello della mobilità sostenibile è uno dei principali obiettivi posti dall’Unione Europea in linea con le indicazioni contenute nella Strategia Europa 2020, che si declina sul tema specifico nel documento Trasporti 2050. Entro il 2050, il piano europeo prevede in primo luogo di ridurre del 60% le emissioni di CO2 derivanti dai combustibili fossili impiegati nei trasporti. Altra indicazione rivoluzionaria è data, sempre entro la metà del secolo, dalla circolazione nei centri urbani europei dei soli mezzi ecologici. Ciò implica un deciso ripensamento rispetto alle tradizionali modalità di spostamento.

 

Secondo la European Environment Agency (EEA), nel 2009 il settore dei trasporti è stato  responsabile del 24% delle emissioni antropogeniche di gas serra nell’Unione europea. Di questa quota, il 73% origina dal trasporto su strada. Secondo dati Eurostat, nel 2009 fra i Paesi membri l’Italia è al 3° posto nel consumo di carburanti da fonti fossili legate ai trasporti, con una quota superiore al 12% sul totale europeo, dopo Germania e Francia.

 

In base a uno studio pubblicato dalla Direzione Clima della Commissione europea, i veicoli elettrici permetterebbero al 2030 una riduzione significativa delle emissioni di CO2 compresa almeno fra il 10 e il 20% rispetto all’attuale. Allo stesso tempo, l’incremento della domanda energetica conseguente al crescente utilizzo di veicoli elettrici sarebbe nei diversi scenari limitata e vicina, secondo il valore massimo, al 5%. Al contempo, si ridurrà progressivamente la dipendenza da importazioni di fonti energetiche fossili tradizionali. Altri benefici riguarderanno aspetti correlati come l’inquinamento acustico. Rilevante il fatto che tali benefici ambientali ed energetici sono del tutto validi anche nel nostro Paese e già nella situazione attuale, in cui la produzione di energia elettrica fa ancora ricorso a una quota significativa di fonti fossili.

 

Fra i temi di maggior rilievo posti all’attenzione dal Gruppo E-Mobility vi è quello dell’auspicato completamento di un sistema normativo omogeneo ed ufficialmente riconosciuto per i singoli apparati e componenti. La questione normativa assume ampia rilevanza in quanto non solo traccia il quadro regolatorio all’interno del quale operano tutti gli attori della filiera, ma fornisce anche impulso allo stesso sviluppo del mercato, consentendo determinatezza e chiarezza su standard e processi. Importanti sono pertanto le implicazioni che ne derivano, per permettere un’effettiva implementazione di progetti industriali che consentano la concreta diffusione dei veicoli elettrici.

 

Infatti, sulla base della relazione dell’European Environment Agency (EEA) sui trasporti e l’ambiente, ed assumendo un contesto normativo ragionevolmente stabile, si può stimare per il 2020 – a fronte di un totale di veicoli venduti a livello globale di circa 100 milioni – che le alimentazioni alternative possano arrivare al 20%, con diverse tipologie di flex-fuel e con diverse soluzioni ibride-elettriche (l’elettrico soprattutto in città).

 

I primi passi dell’attività futura del Gruppo E-Mobility saranno rivolti alla predisposizione di un documento tecnico di sintesi, che definisca capacità e competenze delle aziende ANIE nel proporre le diverse soluzioni per le apparecchiature di connessione utilizzabili dal mercato. Fra le proposte saranno valutati tutti i possibili sistemi di ricarica: rapido-lento, in corrente alternata ed in corrente continua.

 

Le attività del Gruppo E-Mobility saranno suddivise all’interno delle seguenti aree tematiche, declinate in Gruppi di Lavoro ad hoc:
– Impianti elettrici di uso pubblico e privato
– Immagazzinamento energia
– Comunicazione
– Componenti

 

Il Gruppo E-Mobilty avrà tra i suoi principali compiti quello di sensibilizzare le Istituzioni sulle tematiche trattate, dando nel contempo adeguata evidenza alle competenze tecnologiche espresse dalle aziende elettrotecniche ed elettroniche aderenti ad ANIE.

Da marzo all’Iper “La grande I” di Monza è possibile effettuare una ricarica veloce per il proprio veicolo elettrico mentre si sta facendo la spesa. Questa iniziativa ricade all’interno del progetto Green Land Mobility promosso da Class Onlus, Ministero dell’ambiente, Regione Lombardia e Provincia di Monza e Brianza.

 

Class Onlus (associazione ambientalista di volontariato) con FIVEA (Federazione Italiana Veicoli ad Energia Alternativa) ha avviato un progetto pilota denominato Progetto Ricarica per verificare un nuovo modello di mobilità sostenibile e intelligente volto alla diffusione dei veicoli alimentati ad elettricità al fine di ridurre le emissioni di sostanze inquinanti nell’atmosfera.

 

Purtroppo le emissioni derivanti dai trasporti in Europa aumentano, contrariamente alle tendenze che si hanno in altri settori: dal 1990 sono aumentate del 20% e le proiezioni parlano di ulteriori aumenti nei prossimi anni.

 

Il settore dei trasporti attualmente è responsabile del 21% delle emissioni di CO2 prodotte ogni anno e di queste oltre il 70% provengono dalle automobili, responsabili pertanto di oltre il 14% delle emissioni di CO2 totale.

 

Non esiste una soluzione univoca al problema, ma appare evidente come nei prossimi decenni l’impiego di veicoli elettrici e ibridi possa giocare un ruolo significativo per raggiungere la mobilità sostenibile: se i veicoli fossero alimentati con fonti rinnovabili, si potrebbero ridurre sensibilmente le emissioni di CO2 e migliorare pertanto la qualità dell’aria a livello locale.

 

Green Land Mobility è stato selezionato dall’Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas come progetto pilota al fine di realizzare un’infrastruttura volta a promuovere la mobilità sostenibile. Questo prevede una stazione composta da 6 colonne costruite con materiale riciclabile, proveniente dalle raccolte differenziate Acciao-Alluminio e Plastica Made in Italy, predisposta per ricaricare i veicoli elettrici, con una potenza di 24 kW.

 

Il sistema è connesso ad internet con molteplici funzioni interattive: stima della CO2 risparmiata, prenotazione di ricarica, avviso a mezzo mail/sms di avvenuta ricarica, localizzazione georeferenziata dei punti di ricarica.

 

Uno degli scogli da superare per la diffusione di questi veicoli è lo scetticismo del cittadino che è restio all’acquisto di un modello elettrico piuttosto che delle organizzazioni, pubbliche o private , che non scelgono la “tecnologia dell’elettrico” per le loro flotte, perché forte è la paura di rimanere “a piedi”. Si ha ancora il falso mito che l’autonomia delle batterie del veicolo elettrico non sia sufficiente a soddisfare le proprie necessità.

 

Tuttavia alcune ricerche condotte in Europa hanno dimostrato che il 60% dei guidatori percorre quotidianamente meno di 30 km e più del 90% non supera i 100 km. Pertanto si può tranquillamente affermare che le batterie dei veicoli elettrici oggi sul mercato riescono a soddisfare più del 90% dei bisogni di mobilità.

 

Anche sul fronte processi di ricarica delle batterie si possono evidenziare notevolissimi progressi avvenuti negli ultimi anni, legati all’incredibile evoluzione tecnologica delle batterie stesse.

 

Una delle cause che non rende possibile avere una ricarica in tempi brevi è la ridotta potenza disponibile in prelievo disponibile presso le abitazioni private: il contratto tipico ad uso privato è infatti di circa 3-6 KW, ovvero 0,8-1,5 KW da dedicare alla ricarica di un veicolo.
Occorre comunque sottolineare che lo scenario è cambiato radicalmente: prima con l’avvento delle batterie al nickel e poi con quelle agli ioni di litio.

Gli obiettivi da perseguire a questo punto sono ben chiari:
1. coinvolgere i Comuni e le Provincie di Milano, Roma, Catania, Bari, Bologna, Napoli e Genova dove provvedere l’installazione di 100 colonne di ricarica. Istallazione di 50 sistemi di alimentazione elettrica nel territorio della provincia di Monza e Brianza;

2. creare un modello standardizzato di gestione e di erogazione dell’elettricità per la maggior parte dei veicoli elettrici in circolazione o in progettazione;

3. quindi predisporre un progetto funzionale, architettonico ed urbanistico di fattibilità, entro il 2012, al fine di individuare siti idonei e razionali per l’installazione di almeno 5.000 colonne di ricarica elettrica stradali (conforme alla normativa CEI 312-1:2010-05), ponendo attenzione alle caratteristiche storiche, culturali ed ambientali del territorio, nonché di 50.000 colonne di ricarica in condomini privati ed aziendali, al fine di soddisfare l’esigenza di un futuro parco circolante di un milione di veicoli elettrici entro il 2020;

4. coinvolgere le grandi catene di distribuzione in una politica comune a favore dell’incentivazione del mezzo elettrico;

5. fare operazioni di informazione come redigere una relazione conclusiva, organizzare un convegno di presentazione dei risultati conseguiti e una campagna informativa per l’incentivazione del mezzo elettrico.

6. attivarsi affinché, entro il 2020, siano costruite almeno una stazione di ricarica elettrica pubblica nel raggio di 30 km su tutto il territorio nazionale extraurbano e una colonna di ricarica ogni 10 km dai centri urbani.

 

Progetti ambiziosi, che però mirano alla salute dell’ambiente in cui noi viviamo!

 

Articolo di Roberta Lazzari

 

Fonti:
www.greenlandmobility.it
Acqua&Aria n.4 aprile 2012

Poche emissioni e mercato già allineato alla normativa europea che impone la commercializzazione di auto che possiedano come requisito obbligatorio un tetto di emissioni massime di 130 g di CO2/km entro il 2015. A dirlo nel suo rapporto annuale è la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), l’istituto che rappresenta la produzione e il mercato di autoveicoli britannico.

 

Nel 2011 le sostanze inquinanti provenienti dal parco circolante in Gran Bretagna sarebbero diminuiti del 4,2% rispetto all’anno precedente. E il Paese è all’avanguardia anche per quanto riguarda il mercato dei veicoli ibridi e dei diesel, che costituiscono ormai oltre la metà delle nuove immatricolazioni (50,6%). Buone prestazioni anche dei veicoli ad alimentazioni alternative (Alternative Fuelled Vehicles-AFV) che hanno registrato una crescita dell’1,3%.

 

La maggior parte delle macchine alternative infatti appartiene alla tipologia degli ibridi grazie all’adozione di un motore elettrico e uno a benzina registrando emissioni di CO2 di 104 g/km inferiore del 25% rispetto alla media europea.

 

Bene la mobilità elettrica
Nello scorso anno è sceso significativamente il prezzo delle batterie per gli e-vehicle, che ha segnato un -14% sfiorando i 689 dollari/kWh. I dati, contenuti nel rapporto redatto dalla Bloomberg New Energy Finance, segnalano la possibilità di una ulteriore diffusione commerciale dei veicoli a batteria, finora proceduta più lentamente anche per gli importanti costi dei sistemi di accumulo.

 

E la Gran Bretagna intende guadagnarsi la leadership anche per quanto riguarda la mobilità sostenibile incentivando il ricorso e la diffusione di veicoli elettrici con batterie piccole da preferire alle prime generazioni, che certamente permettevano di percorrere distanze più lunghe ma che esercitano un impatto pesante sull’ ambiente.

 

Fonte Ansa

“Il nostro Paese ha risorse che non sono state ancora sfruttate, poiché manca a livello politico una visione di lungo periodo capace di garantire sviluppo e crescita. Quando gli chiediamo cosa ne pensa del Sistema Paese, non usa giri di parole Enrico Cappanera, amministratore delegato di Energy Resources spa, realtà di punta dell’omonimo gruppo di aziende impegnate nello sviluppo sostenibile attraverso molteplici settori d’intervento: dalla realizzazione di impianti a energia rinnovabile, all’applicazione di criteri di efficienza per l’abbassamento dei consumi energetici, dalla edilizia sostenibile, fino alla diffusione di mezzi elettrici integrati con sistemi di ricarica green. Eppure, nonostante la situazione attuale in cui versa il nostro Paese, l’azienda da lui guidata ha visto una crescita prodigiosa e un incremento del fatturato dell’ordine del +500% nel 2010 rispetto all’anno precedente. Un risultato tanto più eclatante, quanto più si considera il momento, tra crisi economica e caos nelle borse.

 

Ingegneri. Qual è il vostro segreto?
Enrico Cappanera. Il nostro successo dipende da una miscela di diversi fattori, tra cui il fatto di avere puntato già cinque anni fa su un settore, quello delle rinnovabili, caratterizzato dal più alto tasso di crescita in questo ultimo periodo. È indubbio, poi, che gli incentivi erogati abbiano giocato un ruolo fondamentale per fare crescere il mercato.

 

Ingegneri. Il successo deriva dunque solo dalla giovinezza del mercato e dagli incentivi?
EC. No, affatto. Come le dicevo, l’ottimo sviluppo della nostra realtà imprenditoriale dipende da una molteplicità di elementi. Il cross selling, per esempio, ne è uno dei più importanti; in Italia siamo la prima e unica società che propone una gamma di offerta così vasta in settori quali le energie rinnovabili, la mobilità sostenibile e il risparmio energetico. E ancora, il fatto di avere avuto come clienti e partner molti marchi prestigiosi ci ha permesso di imporci come punto di riferimento del settore nel panorama italiano.
Nella ricetta del nostro successo, va poi ricordata l’intuizione che il futuro del fotovoltaico era sui tetti e non nei mega impianti a terra, elemento che ci ha permesso di crescere più e meglio di quanti, invece, si sono avvicinati al business delle rinnovabili con un approccio esclusivamente speculativo. Infine un’importante fonte di fatturato è derivata dal fatto che siamo noi stessi produttori di energia: per le nostre società, infatti, abbiamo curato direttamente ‘in casa’ l’installazione e il finanziamento degli impianti fotovoltaici e geotermici, il che ci ha fornito un vantaggio competitivo non indifferente.

 

Ingegneri. Parliamo di ricerca e di innovazione. Cosa ci dice in proposito?
EC. Tutti i nostri sforzi partono dall’analisi di problemi concreti e dalla ricerca di possibili soluzioni alla questione dell’inquinamento, che deriva primariamente dall’attività industriale, dai consumi energetici non efficienti del settore residenziale e dallo smog provocato dal traffico veicolare nelle città.
L’attività di ricerca e sviluppo di nuove soluzioni a questi problemi si declina nei nostri tre laboratori predisposti nella nuova sede di Jesi (Ancona). Nel Solar Lab, per esempio, verifichiamo quali siano i pannelli fotovoltaici migliori in termini di rendimento e caratteristiche tecniche, valutando anche le migliori combinazioni per garantire massima resa in ogni realizzazione. Il Geo Lab, invece, è il nostro laboratorio dedicato al progresso della geotermia, dove effettuiamo test di efficienza sui nostri impianti geotermici. L’ultimo nato è, infine, il laboratorio dove studiamo l’impiego di nuove tecnologie e di prodotti innovativi per il risparmio energetico in ambito edilizio e industriale.
In ogni caso, parlare di innovazione nel nostro Paese significa toccare un tasto dolente

 

Ingegneri. Addirittura …
EC. L’Italia non è Paese che incentivi l’innovazione e la ricerca. Abbiamo un sistema scolastico impermeabile a qualsiasi cambiamento e un sistema di governo che disincentiva l’impiego di risorse private per favorire la ricerca e l’innovazione. È un dato di fatto, per esempio, che nel nostro Paese non c’è defiscalizzazione per chi effettua attività di ricerca. Perché in Italia non è emerso un genio dell’innovazione come ‘Steve Jobs’?

 

Ingegneri. Ce lo dica lei.
EC. Perché purtroppo in Italia abbiamo una governance cieca e sorda al talento e che non ragiona in termini di sviluppo e crescita sul lungo periodo, ma si basa solo su conti spicci di breve o brevissimo respiro. Non si riconosce il talento dei nostri giovani, mentre Zuckerberg a 19 anni ha avuto l’opportunità di creare quel prodigioso successo che è Facebook. Soffriamo di limiti di visione politica talmente gravi che non riusciamo a spiccare il volo e rimaniamo al palo, mentre altri Paesi, più lungimiranti, arrivano prima di noi in tutti i settori.

 

Ingegneri. È un pensiero pessimista!
EC. Direi realista. In ogni caso non tutto è perduto e la storia del nostro successo imprenditoriale credo possa essere di buon auspicio. Come ce l’abbiamo fatta noi di Energy Resources, pur tra mille difficoltà, così potrà farcela anche il nostro Paese. Purtroppo l’italiano medio per dare il meglio di sé e trovare gli stimoli per venirne fuori alla grande ha bisogno sempre di trovarsi sull’orlo del baratro. Se mi permette una battuta, l’ideale sarebbe avere alla guida del Paese un Mourinho della politica!

 

Ingegneri. Tra le attività della vostra azienda vi è quella della mobilità sostenibile con veicoli elettrici (automobili, scooter e biciclette a pedalata assistita) e servizi connessi (colonnine di ricarica). Come si sta evolvendo il mercato in Italia?
EC. Nel nostro Paese dobbiamo scontare tre problemi che ostacolano la una diffusione massiccia dell’auto elettrica. In primo luogo la mancanza di incentivi, contrariamente a quanto accade per il settore fotovoltaico. In Italia manca un interesse politico a finanziare questo mercato, in quanto mancano produttori di auto elettriche, a differenza di quanto invece accade in Francia (la Renault ha investito molto in questo ambito) o in Cina.
Un secondo ostacolo è dato dal costo della tecnologia. Attualmente i mezzi di trasporto elettrici utilizzano batterie al litio, che hanno un costo piuttosto elevato. Purtroppo ci troviamo in un circolo vizioso: per diffondere le auto elettriche occorre abbattere i costi di produzione, ma per fare questo occorre investire in ricerca … che non viene fatta perché l’auto elettrica è poco diffusa.

 

Ingegneri. E il terzo intoppo?
EC. È di natura culturale. Per ora manca nella gente lo stimolo a provare un nuovo modo di spostarsi in città, più rispettoso dell’ambiente e completamente diverso rispetto a quanto siamo abituati. Nel momento in cui si verrà a creare una coscienza collettiva che sappia apprezzare una mobilità differente, che non inquina e migliora l’ambiente, allora sarà il mercato con la legge della domanda e dell’offerta a spingere per lo sviluppo massiccio di soluzioni di mobilità sostenibile.

 

Ingegneri. Chiudiamo con una battuta sul fotovoltaico. Con l’ultimo Conto Energia il tetto di potenza incentivabile per il settore fotovoltaico è stato portato dall’iniziale 8 GW al più sostanzioso 23 GW. Abbastanza?
EC. Non vorrei essere ancora polemico …

 

Ingegneri. Faccia pure!
EC. Il limite precedente di 8 GW era letteralmente ridicolo. Basta dare un’occhiata al sito web del GSE per rendersi conto che la potenza attualmente installata in Italia è già stata abbondantemente superata. Il nuovo tetto di 23 GW sarà, presumo, raggiunto entro un paio d’anni. Ma per quel periodo è verisimile che avremo finalmente raggiunto la Grid Parity, consentendo al settore di stare in piedi autonomamente senza più il ricorso a incentivi e sovvenzioni statali. In definitiva, quindi, reputo il nuovo valore di potenza incentivabile giusto.
Le cose negative sono altre. Il settore soffre per le continue dichiarazioni di cambiamento e di ridefinizione delle regole già scritte. Proporre o anche solo paventare continui ritocchi al Conto Energia provoca una stretta immediata nel settore del credito, al rallentamento, se non al blocco totale degli investimenti programmati e quindi alla sofferenza di un settore, quello delle energie rinnovabili, che non lo merita affatto.

 

A cura di Mauro Ferrarini

 

L’intervista integrale a Enrico Cappanera è pubblicata sul numero speciale della e-zine System Integrator delle Rinnovabili: l’Esperienza Energy Resources

Ad aprile del 2004 il lancio del programma 7E7. Nel 2008 il previsto esordio. Oggi (2011), con tre anni di ritardo, il primo esemplare dell’aereo superefficiente di Boeing nella flotta di All Nippon Airways (Ana).

 

L’innovativo Dreamliner  ha avuto un percorso segnato da problemi di vario tipo (assemblaggio, ritardo nei test di volo, rinforzo di una sezione della fusoliera) che hanno causato diversi slittamenti della data di consegna e il dietrofront all’acquisto da parte di alcune compagnie aeree.

 

L’aereo, rinominato B787 (i numeri si riferiscono a mese, giorno e anno), è un aereo bimotore costruito in materiali compositi pensato per voli di lungo raggio no-stop, ideato per risparmiare più del 20% del peso rispetto a un aereo tradizionale di pari grandezza, in alluminio che si traduce in un risparmio del 20% carburante (inquinando quindi meno).

 

L’aereo del futuro infatti è fatto in plastica. Le sue cifre parlano chiaro: 50% di fibra di carbonio, 20% di alluminio, 15% di titanio, 10% di acciaio, motori di tecnologia avanzata Rolls Royce e General Electric.

 

La fusoliera e le ali sono in fibra di carbonio con parti in titanio per rinforzare la struttura, pertanto il grado di deterioramento di queste parti, solitamente dovuto alla corrosione nell’alluminio, è notevolmente ridotto, il che si traduce per il vettore in elevati risparmi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria.

 

Tuttavia la carboresina non è un buon conduttore, quindi per ovviare al problema di isolare la zona interna dalla folgorazione, si è provveduto a installare nello strato più esterno della fusoliera uno strato di fibre di rame, così da realizzare una gabbia di Faraday.

 

La “pelle” della fusoliera viene fabbricata in soli cinque pezzi (one piece barrel) successivamente uniti tra loro. Questa è un’enorme differenza nel ciclo produttivo rispetto agli aerei in alluminio (assemblati in molti pezzi) e questa caratteristica conferisce ai B787 maggiore rigidità e maggiore resistenza.

 

L’ala, interamente in fibra di carbonio, ha un elevato allungamento, al fine di ridurre la resistenza indotta. In questo modo sono possibili atterraggi e decolli più brevi, ovvero l’utilizzo del B787 anche su piste molto corte

 

L’aereo prevede due versioni:
1. il B787-8 per 210-250 passeggeri su 3-2 classi di viaggio. Questo è il modello base a due corridoi, lungo 57 metri, apertura alare di 60 metri, alto 17 metri, autonomia tra 14.200 e 15.200 chilometri, peso a vuoto 110.000 chili, peso massimo al decollo 227.930 chili, velocità di crociera 930 chilometri circa, quota 11mila metri;

2. il B787-9 per 250-290 passeggeri su 3-2 classi di viaggio. Questa è la versione allungata, con un’autonomia tra 14.800 e 15,750 chilometri

 

Cosa cambierà per le compagnie aeree?
Beh, per loro ci sarà un sensibile taglio dei costi operativi.

E per i passeggeri?
Una nuova esperienza di volo, con maggiore confort e meno rumore. Inoltre grazie all’elevata resistenza garantita dalla fibra di carbonio è stato possibile alzare la pressione interna e aumentare il tasso di umidità, garantendo una migliore comodità per i passeggeri, soprattutto nelle lunghe percorrenze. Se poi anche per i passeggeri ci fosse un risparmio sul costo del biglietto … volare non sarebbe più solo un sogno.

 

Articolo di Roberta Lazzari

Efficienza energetica, Fonti rinnovabili e Mobilità sostenibili. Saranno queste le sfide principali per gli ingegneri da qui al 2020. Per fornire un quadro preciso della situazione attuale e degli sviluppi futuri, il Centro Studi del Consiglio nazionale degli ingegneri ha elaborato uno studio dal titolo Ingegneri 2020: le nuove sfide professionali nelle energie rinnovabili, efficienza energetica, mobilità sostenibile, del quale, come consuetudine, anticipiamo la sintesi del presidente del Centro Studi CNI, ing. Romeo La Pietra.

 

Tra i fattori in grado di condizionare le prospettive occupazionali degli ingegneri Italiani nel corso dei prossimi dieci anni peseranno certamente anche le scelte strategiche nazionali sull’energia che in questi mesi si vanno delineando.

 

Il nostro Paese anche sulla base di precise direttive europee sta ridefinendo i propri indirizzi energetici mirando, infatti, a ridurre i consumi energetici e la dipendenza dai combustibili fossili (senza rinunciare alla sicurezza dell’approvvigionamento energetico), e promuovere filiere tecnologiche innovative anche al fine di tutelare l’ambiente (riducendo le emissioni inquinanti e climalteranti).

 

Tali obiettivi, alla luce dell’abbandono (momentaneo?) del piano nucleare, dovranno necessariamente declinarsi nei prossimi anni all’interno delle due uniche opzioni possibili rimaste nell’ambito del nuovo mix energetico sostenibile: sviluppo delle fonti rinnovabili ed efficienza energetica.

 

Nel percorso verso un sistema energetico più sostenibile l’Italia dovrà rispettare prima di tutto la strategia concordata a livello europeo: il cosiddetto “Pacchetto europeo 20-20-20”, nell’ambito del piano “Europa 2020” contenuto nella direttiva 2009/28/CE per la riduzione della dipendenza dai combustibili fossili e per l’abbattimento delle emissioni di CO2.

 

Sulla base delle indicazioni europee, l’Italia si è impegnata, entro la fine di questo decennio, a raggiungere un livello di consumo finale di energia attribuibile alle fonti rinnovabili (elettricità, calore, trasporti) almeno pari al 17% dei consumi finali totali di energia primaria, nonché a realizzare virtuose strategie di consumo finalizzate all’efficienza energetica, per arrivare a un risparmio di energia primaria pari al 13,4%.

 

Anche i nuovi indirizzi europei sulla mobilità sostenibile produrranno effetti tangibili. Oltre al percorso di lungo periodo che l’Europa ha recentemente tracciato con il Libro Bianco sui trasporti, destinato a modificare profondamente da qui al 2050 anche i consumi e tecnologie di trasporto, il piano europeo per il 2020 prevede impegni di medio periodo per il nostro paese a partire dalla quota di consumi finali di energia nei trasporti da attribuire alle fonti rinnovabili, in misura almeno pari al 10% dei consumi finali totali di energia primaria.

 

Non vi è dubbio che per gli ingegneri Italiani i profondi processi di cambiamento in atto, in direzione di una economia e di un assetto energetico più sostenibile, siano destinati a produrre un forte impatto occupazionale anche in termini di riaggiornamento delle competenze.

 

Nuove filiere produttive e nuovi approcci sostenibili tenderanno ad alimentare una nuova domanda di occupazione qualificata di tipo ingegneristico che si distribuirà lungo tutte le nuove filiere delle fonti energetiche rinnovabili, dell’efficienza energetica e della mobilità sostenibile all’interno di un nuovo scenario di produzione e consumo di energia a bassa emissione di CO2.

 

Ed è questo il motivo per cui il Centro studi del CNI, con il supporto della società di ricerche Ares 2.0, propone una stima delle possibili ricadute occupazionali sul sistema professionale degli ingegneri che derivano dagli interventi relativi alle Fonti energetiche rinnovabili (FER), all’Efficienza energetica e alla Mobilità sostenibile.

 

Occorre, in primo luogo, evidenziare che la questione delle prospettive occupazionali per gli ingegneri è quanto mai aperta per tre ordini di ragioni:
1. con l’abbandono del piano energetico nucleare per effetto del recente referendum, occorrerà capire nei prossimi mesi quali effetti per l’Italia si produrranno in termini di ridefinizione degli obiettivi di produzione e consumo di energia sostenibile e di risparmio energetico già fissati dal nostro paese.
2. L’analisi sull’impatto occupazionale sul sistema professionale parte da stime occupazionali nei vari ambiti della sostenibilità al 2020 basate sul raggiungimento degli obiettivi obbligatori di miglioramento energetico ed emissivo fissati nel Pacchetto europeo 20-20-20.
3. L’impatto occupazionale complessivo dello sviluppo dei nuovi sistemi FER, dell’Efficienza energetica e della Mobilità sostenibile risentirà della capacità del sistema paese di governare e condurre i processi di innovazione.

 

Per prospettare possibili scenari occupazionali occorre dunque capire in che termini il sistema produttivo nazionale, fermi restando i vincoli degli incentivi, saprà adattarsi alle specifiche tecnologie sia del risparmio energetico che delle fonti energetiche rinnovabili, tenendo conto che, nell’ambito della filiera produttiva e distributiva, le imprese italiane potranno inserirsi anche nelle fasi di Ricerca & Sviluppo, Progettazione e Produzione oltre che, a valle, nelle fasi di commercializzazione, gestione delle procedure amministrative, installazione, gestione e manutenzione.

 

In questa prospettiva il peso occupazionale degli ingegneri rispetto alle previsioni occupazionali risentirà necessariamente del modello produttivo verso cui si indirizzerà, nel corso degli anni, il sistema delle imprese FER, dell’Efficienza energetica e della Mobilità sostenibile e dalle ipotesi rispetto a quale livello della catena del valore, per ciascuna tecnologia, si potrà collocare l’industria Italiana.

 

Le scelte produttive e il posizionamento delle imprese operanti in Italia determineranno, dunque, oltre al numero, anche la qualità della nuova occupazione, obiettivamente diversa se costituita da installatori o da progettisti e ricercatori che sviluppano le nuove tecnologie per il risparmio e l’efficienza energetica.

 

Risulta evidente, allora, che più le imprese italiane saranno in grado di valorizzare le capacità e le competenze degli ingegneri, più saranno in grado di posizionarsi sulla parte alta della filiera produttiva.

 

In altre parole la crescita nazionale della green economy in ambito energetico e della mobilità dipenderà dalla capacità del sistema delle imprese di creare occasioni per il sistema professionale degli ingegneri, vero volano di tutto il sistema produttivo dell’innovazione e fattore determinante per la crescita propulsiva dell’occupazione nel campo delle nuove tecnologie verdi.

 

Nello scenario più favorevole, peraltro condiviso da diversi osservatori, nel caso di posizionamento dell’industria italiana lungo tutta la filiera produttiva a partire dalla ricerca e progettazione, le stime indicano un potenziale di occupazione di circa 250.000 unità lavorative nel 2020 nelle FER a cui si aggiungeranno altri 800 mila occupati nei due comparti dell’Efficienza energetica (600.000 occupati) e della Mobilità sostenibile (200.000).

 

Rispetto a questo scenario occupazionale la domanda di nuovi ingegneri potrebbe oscillare da minimo di poco meno di 20.000 unità al 2020 (ipotesi conservativa, rispetto alla quale non si modificano cioè i modelli di produzione e non si intensifica l’apporto di capitale umano qualificato nelle diverse industrie interessate rispetto ai livelli attuali), ad un massimo di circa 40.000 unità di nuovi assunti, derivante, in questo caso, da una trasformazione di parte della attuale domanda di tecnici diplomati, in domanda a più elevata specializzazione e quindi in domanda di ingegneri, per effetto di un salto tecnologico intrapreso dal sistema produttivo nazionale.

 

Questa valutazione è stata effettuata prendendo a riferimento l’incidenza attuale degli ingegneri e quella dei tecnici diplomati sul totale degli occupati nei settori di riferimento di ciascuna nuova tecnologia “verde” e quindi nei settori della produzione e distribuzione di energia elettrica, del manifatturiero, dell’automotive, dell’industria meccanica ed elettromeccanica, sulla base della Rilevazione Continua delle Forze di Lavoro Istat riferita alla media 2010.

 

La distribuzione degli impatti occupazionali evidenzia come la green economy produca un effetto occupazionale complessivo maggiore in quei settori dove l’Italia ha una significativa quota di mercato, in particolare nei settori delle tecnologie di Efficienza energetica e loro componenti, cioè la meccanica, elettromeccanica, termoidraulica, materiali per l’isolamento edifici (chimica e plastiche) ed edilizia, veicoli di trasporto su strada rotaia e nave e nei settori delle rinnovabili termiche dove l’Italia detiene quote significative (pompe di calore elettriche e a gas, solare termico, biogas da digestione anaerobica, piccole caldaie a biomasse).

 

Per quanto riguarda l’impatto sugli ingegneri occorre osservare, invece, che gli effetti maggiori sembrerebbero però emergere soprattutto in quei settori più innovativi FER, atteso che l’incidenza attuale delle professioni ingegneristiche pesa maggiormente in quei comparti della produzione e distribuzione di energia elettrica ai quali le FER appartengono piuttosto che in generale nel manifatturiero ancorché specializzato.

 

Va, tuttavia, osservato che l’industria manifatturiera italiana, per competere nell’ambito della produzione di tecnologie ad alta efficienza energetica e quindi per produrre i massimi impatti occupazionali, dovrà necessariamente evolvere in direzione di una continua qualificazione di prodotto e processo guidata dall’innovazione tecnologica e che questa condizione potrà verificarsi se e solo se la componente ingegneristica dell’occupazione sarà valorizzata e incrementata.

 

Vale la pena osservare dunque, che, stanti le ipotesi iniziali che vedrebbero la massima occupazione nel caso di pieno controllo dell’intera filiera produttiva da parte delle imprese operanti in Italia, questa stessa circostanza implicherebbe anche una crescita della componente di ricerca e sviluppo e progettazione per ciascun comparto, con un impatto maggiore proprio in quei settori dove la componente ingegneristica pesa di meno, col risultato di spostare la domanda di ingegneri più verso l’ipotesi massima che verso l’ipotesi minima.

 

Al di là del dimensionamento lo studio ha evidenziato, in particolare per le principali tecnologie FER, i nuovi ambiti professionali entro cui potrebbero collocarsi le figure ingegneristiche che andranno ad impattare il settore.

 

L’indagine, infatti, da un lato ha riclassificato i profili emergenti nei nuovi comparti FER in funzione della capacità di attrarre competenze ingegneristiche, individuando 23 nuove professioni per gli ingegneri, dall’altro ha evidenziato anche il peso crescente di professionalità tecniche previste ad oggi per i diplomati rispetto alle quali, però, il salto tecnologico e la competizione crescente sospingerebbero verso una crescita della domanda di competenze aprendo a nuove opportunità anche per i laureati in ingegneria individuando così altri 8 diversi profili professionali per diplomati da considerare in transizione verso una domanda di laureati in Ingegneria, arrivando così a coinvolgere 31 nuovi profili ingegneristici.

 

Articolo dell’ing. Romeo La Pietra

 

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È stato presentato in occasione del recente World Energy Leaders’ Summit del World Energy Council (WEC) a Rio de Janeiro il “2011 Global Energy Issue Survey”. Il rapporto è frutto dell’indagine annuale del WEC volta a identificare i driver principali dell’“Agenda Mondiale dell’Energia”. Il Survey è realizzato attraverso il coinvolgimento dei presidenti dei Comitati nazionali del WEC, tra cui figurano ministri, amministratori delegati delle maggiori aziende energetiche ed esperti del settore provenienti da più di 90 paesi in tutto il Mondo.

Il perdurare dell’incertezza del quadro politico-normativo sui cambiamenti climatici, il manifestarsi dell’ instabilità politica in alcuni paesi dell’area Medio Oriente-Nord Africa e l’incidente accaduto alla centrale nucleare di Fukushima nel post terremoto-tsunami, hanno aggiunto nuova pressione sul settore energetico mondiale, ancora alle prese con le problematiche connesse alla crisi economica degli ultimi anni.

Nuovi ostacoli, dunque, rendono più difficile il superamento delle sfide che il settore energetico dovrà affrontare nei prossimi decenni: il raddoppio atteso della domanda mondiale di energia al 2050, l’esigenza di dimezzare le emissioni di gas serra nello stesso periodo, la mancanza di accesso all’energia per 1,5 miliardi di persone al mondo e l’esigenza di una più efficace governance mondiale per la gestione dei rischi connessi agli incidenti su larga scala.

Queste le conclusioni generali del “2011 Global Energy Issue Survey”, il cui lancio è stato così commentato dal Segretario Generale dell’Oi rganizzazione, Christoph Frei: “L’indagine focalizza l’attenzione sulle problematiche che maggiormente preoccupano i leader mondiali dell’energia. L’incertezza sul quadro normativo di lungo periodo in tema di cambiamenti climatici porterà semplicemente a decisioni d’investimento sbagliate. Gli sviluppi nell’area del Nord Africa e Medio Oriente e la tragedia di Fukushima ha aggiunto una maggiore pressione sulla capacità di adattamento del settore energetico mondiale e rappresenta un ostacolo significativo per la risoluzione delle sfide che questo dovrà affrontare nei prossimi anni”.

Il presidente WEC, Pierre Gadonneix, intervenendo al World Energy Leaders’ Summit di Rio de Janeiro ha dichiarato che “è nella natura del settore energetico riuscire ad affrontare ogni anno nuove incertezze. Perciò dobbiamo fare tutti gli sforzi possibili per costruire un sistema energetico mondiale capace di assorbire i cambiamenti e gli incidenti. L’unico sistema energetico capace di adattamento è quello che consenta lo sviluppo economico per tutti i popoli in un’ottica di sostenibilità e accettabilità sia economica sia ambientale. E ora dobbiamo unirci insieme per raggiungere questo obiettivo”.

Rispetto al 2009 Global Energy Issue Survey le tematiche macroeconomiche connesse alla crisi economico/finanziaria globale, non sono tra i principali elementi di preoccupazione dei leader mondiali dell’energia.
Oggi, ai vertici delle soluzioni energetiche che richiedono azioni immediate troviamo:

1. Lo sviluppo delle fonti rinnovabili, una priorità nonostante la prudenza delle aziende a investire in un clima economico come quello attuale;

2. Il miglioramento dell’efficienza energetica, che richiede investimenti in capitali, educazione e istituzioni, al fine di promuovere soluzioni e comportamenti adeguati;

3. Il quartetto smart grid, stoccaggio energia, veicoli elettrici e città sostenibili, che ha visto sin dal 2009 consolidare la propria posizione tra le varie opzioni e si presenta, oggi, come soluzione in grado di giocare un ruolo importante nello sviluppo del settore energetico;

4. La cattura e stoccaggio della CO2 (CCS), per cui si è registrata una minore percezione d’incertezza e un maggiore impatto potenziale. Tuttavia, senza la formulazione di un quadro politico-normativo chiaro in tema di cambiamenti climatici, la CCS si trova in una posizione di difficoltà dovuta principalmente alla mancanza di meccanismi di finanziamento e incentivi in grado di consentire lo sviluppo dei progetti oltre la fase pilota.          

Colpisce, infine, che da parte degli Energy Leader sia percepito un maggiore grado d’incertezza in merito a tutte le scelte identificate nei due anni precedenti come parte della soluzione ai problemi del settore energetico mondiale: per alcune si presentano problemi di sicurezza (nucleare), per le altre problemi connessi principalmente al reperimento dei capitali e alle politiche di finanziamento e incentivazione (rinnovabili, smart grid, stoccaggio dell’energia, veicoli elettrici, città sostenibili e CCS).