L’opera di ingegneria idraulica più importante di Italia, il MoSE, il 10 luglio 2020 è stata sottoposta alla prova generale durante la quale le 78 paratoie, del sistema idraulico, si sono sollevate contemporaneamente in tutte le bocche di porto, a Treporti-San Nicolò, Malamocco e Chioggia.

Per il super-test, sono arrivati: il primo ministro Giuseppe Conte, la ministra alle Infrastrutture, Paola De Micheli, il provveditore Cinzia Zincone, il commissario Elisabetta Spitz, il governatore Luca Zaia e il sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro.

L’isola artificiale della bocca di porto del Lido è l’area dalla quale sono stati effettuati i saluti istituzionali (ore 10.00) dopo i quali è partito il test di sollevamento paratoie.

Il 31 maggio scorso si è svolto un primo test MoSE in condizioni meteo normali e mare calmo. In quell’occasione sono state sollevate 37 paratoie in contemporanea, 19 a Malamocco e 18 a Chioggia.

Fig.1_Conferenza in streaming a bordo motonave

Fig.2_Abbassamento paratoie

Fig.3_ Sollevamento prime paratoie

Fig.4_ Sollevamento intermedio

Fig.5_ Ultima fase con Laguna di Venezia chiusa a Malamocco

L’Ordine Ingegneri Venezia segue con attenzione l’evolversi della situazione MoSe. Il Presidente ing. Mariano Carraro ha dichiarato: “Dopo il convegno organizzato dall’Ordine e dal Collegio Ingegneri di Venezia, lo scorso 8 febbraio 2020 all’Ateneo Veneto, sul tema delle Acque alte e del MoSE, sono stati attivati, sempre da Ordine e Collegio, due gruppi di lavoro sull’argomento, a testimonianza del persistente interesse – preminentemente tecnico – sul tema, da parte degli ingegneri veneziani”.

I due gruppi attivati sono:

Leggi anche: MoSE Venezia: una sfida per la salvaguardia di un patrimonio universale

Ripartenza MOSE: perché è importante agire contro il climate change?

I commissari fanno sapere, su conferma del provveditore OOPP, che il MoSE sarebbe ormai completato al 93% e la copertura finanziaria sarebbe garantita; mancherebbero solo gli impianti definitivi (previsti per dicembre 2020) e le fasi di gestione sperimentale e di avviamento all’esercizio, prima di arrivare alla consegna definitiva dell’opera, nel dicembre 2021.

L’Ing. Marco Baldin ha evidenziato che pur considerando buona la data restano ancora aperte le questioni fondamentali mai chiarite: chi sarà il gestore del MoSE? Quali le modalità di esercizio? quali risorse verranno messe a disposizione per sostenere i costi di manutenzione e di gestione, che sicuramente saranno rilevanti?

Il legame tra l’opera MoSE e i cambiamenti climatici è molto stretto. L’ing. Sandro Boato ha sottolinea che nell’ultimo secolo la temperatura del pianeta è andata gradualmente aumentando, provocando fenomeni quali l’innalzamento del livello dei mari, ma anche lunghi periodi di siccità, la desertificazione dei territori, l’aumento della frequenza dei fenomeni meteorologici “estremi” (piogge intense, uragani, inondazioni), tutti fenomeni che condizionano pesantemente la vita e le attività dell’uomo.

In particolare il fenomeno dell’innalzamento del livello del mare è incisivo e preoccupante, segnatamente per la situazione di Venezia, che in caso di alte maree sostenute vede l’allagamento di molta parte della città, con disagi e danni conseguenti: quanto è successo nel novembre del 2019 testimonia in modo evidente la gravità della situazione.

A detta di Baldin, il tema dei cambiamenti climatici quindi va affrontato con decisione dai Governi, individuando soluzioni condivise a livello globale, e la società degli ingegneri può e deve fornire un contributo fondamentale per vincere questa sfida.

L’Ordine e il Collegio degli Ingegneri veneziani pertanto offrono la collaborazione dell’Ingegneria e sollecitano le strutture di Governo, locale e centrale, a sviluppare opportuni studi di sistema volti a elaborare le ipotesi di percorso necessarie a prendere decisioni motivate, volte a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità di un futuro possibile che, davvero, riguarda tutti.

Leggi il documento che descrive l’impegno e la posizione dei Consigli dell’Ordine e del Collegio degli Ingegneri della Provincia di Venezia in merito al Cambiamento Climatico. Il Position Paper verrà presentato il 23 luglio 2020 durante il Convegno presso la Scuola Grande di San Rocco a Venezia.

Scarica il programma del Convegno

Si ringrazia Vittorio Baroni per le immagini di reportage delle fasi di test del MoSE.

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Esperti e istituzioni si sono confrontati sul tema acque alte e soluzione MoSE per Venezia. Primo evento MoSE italiano organizzato dal Consiglio Nazionale Ingegneri, Ordine Ingegneri Venezia, Collegio Ingegneri Venezia e Federazione Ordine Ingegneri Veneto.

La capacità progettuale dell’ingegneria italiana e quella realizzativa dell’imprenditoria italiana profuse in questa impresa, che non sono seconde a nessuno e che ci vengono riconosciute in tutti gli ambienti scientifici competenti, offre ampie garanzie che il raggiungimento del difficile obbiettivo possa essere raggiunto e che il sistema di chiusura temporanea delle bocche di porto funzioni e garantisca la sopravvivenza di Venezia sempre più minacciata dalla evoluzione dei cambiamenti climatici che interessano il nostro pianeta.

Questo lo scenario che ha fatto da sfondo all’evento – coordinato da Paolo Possamai, Direttore La Nuova Venezia – trasmesso in diretta streaming in diverse sedi italiane degli Ordini Ingegneri. Ai 250 presenti nell’Aula Magna dell’Ateneo Veneto, sono stati registrati oltre 500 Ingegneri accreditati in streaming per un totale di oltre 750 partecipanti.

evento MoSE

Da sinistra: Mariano Carraro, Armando Zambrano, Maurizio Pozzato, Pasqualino Boschetto

Obiettivo n. 1: difendere Venezia dai cambiamenti climatici

Ing. Carraro: “completare il MoSE ultimato al 93%”

“Il MoSE è un’opera molto complessa, unica al mondo: nessuno ha mai fatto delle chiusure di braccia di mare o lagune con installazioni sommerse come si è fatto qui a Venezia. Siamo in una città unica al mondo che richiede soluzioni tecniche assolutamente uniche – ha dichiarato Mariano Carraro, Presidente dell’Ordine Ingegneri di Venezia –. È un’opera che costa oltre 5 miliardi e mezzo e che costerà ulteriormente per la sua manutenzione, ma è straordinaria rispetto a qualunque altra opera di tipo analogo che è stata fatta nel mondo. I problemi ci sono e il convegno di oggi ne ha messo in rilievo alcuni. L’opera è ultimata al 93% e sarebbe un errore non completarla. Confidiamo nel fatto che chi l’ha progettata abbia tenuto conto di tutti gli aspetti posti in rilievo oggi e cerchiamo di difendere questa città meravigliosa”.

Ing. Pozzato: “confronto autorevole mai visto prima”

 “Ci si è presentata un’occasione unica, dopo un silenzio assordante durato anni. A livello tecnico non c’è mai stata una comunicazione come quella di oggi. Siamo riusciti a portare a questo convegno eccellenze in tutti i sensi. Abbiamo avuto un confronto necessario, mai visto prima, grazie a conoscenze, persone autorevoli  e personalità dotate di effettivo potere decisionale – ha affermato il Presidente del Collegio Ingegneri Venezia, Maurizio Pozzato -. Noi ingegneri siamo le persone dedicate alla soluzione dei problemi, in questo senso penso che la giornata di oggi sia molto importante per arrivare a qualcosa di concreto”.

Ing. Boschetto: “ci sono competenze tecniche per far fronte ai problemi”

“Si auspica che il MoSE sia completato, senza entrare nei particolari e nei tecnicismi, valutando esclusivamente l’aspetto di convenienza. Se ci saranno dei problemi le professionalità e le competenze tecniche ci sono e si saprà far fronte a ogni possibile criticità trovando un’opportuna soluzione – ha dichiarato Pasqualino Boschetto Presidente della Federazione Ordini Ingegneri del Veneto . Riteniamo comunque irrinunciabile il completamento dell’opera, per poter mettere in funzione il MoSE, monitorandolo in modo da riuscire a capire sui fatti e non sulle previsioni”.

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Platea evento MoSE

Evento MoSE. I vincoli a monte e le complessità tecnico progettuali

Quello che è emerso dall’evento MoSE è che la scelta politica a monte, cioè a livello della sensibilità paesaggista ambientalista circa il vincolo di progettare un’opera sommersa per minimizzare l’impatto visivo sul delicato ambiente lagunare, ha condizionato e reso complesse le scelte tecnico progettuali.

Da qui l’ideazione del sistema a paratoie sommerse, e quindi non visibili, da innalzare in caso di necessità, frutto di una progettazione originale che non ha eguali nel mondo e che costituisce quindi un’opera di natura quasi prototipale. Al mondo non esiste nessun’altra esperienza analoga e il vincolo progettuale ha impedito paragoni con le barriere del Reno, della Mosa e della Schelda in Olanda, quelle di Rotterdam, di San Pietroburgo e di Londra. La sua realizzazione ha comportato innovative messe a punto progettuali durante il corso della realizzazione a seguito delle problematiche che via via sono emerse durante la fase esecutiva prima e quella gestionale poi.

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Ora non sono ammissibili ritardi, occorre la cabina di regia

L’ultimazione dell’opera, secondo la Comunità degli ingegneri riunita all’Ateneo Veneto, non ammette più ritardi, ripensamenti e incertezze decisionali continuando nelle scia delle polemiche. Si rende necessario invece individuare un soggetto gestore del sistema e che venga definita e posta in essere quanto prima una cabina di regia che coinvolga tutti gli Enti interessati e che definisca la metodologia e le regole atte a consentire la chiusura temporanea delle bocche di porto, assicurando tempestività decisionale ed operatività.

Vanno definitivamente messe a punto le metodologie e le procedure manutentive e quelle organizzative al fine di poter correttamente individuare sia le caratteristiche del soggetto che fungerà da gestore del sistema che l’attendibile ammontare della spesa annuale da finanziare per la gestione ordinaria.

I costi, le opere complementari e la liquidazione lavori

Finora sono stati spesi 4,27 miliardi, pari al 93% del costo finale di 4,57 miliardi di euro. Questo è il valore del MoSE propriamente detto, cioè le dighe mobili contro l’acqua alta di Venezia. Se si aggiungono altri interventi correlati e meno infrastrutturali la spesa finora è stata 5,03 miliardi, pari al 92% di quella complessiva prevista di 5,49 miliardi. Il raggiungimento del 93% della spesa per la sua realizzazione, rispetto ad un costo complessivo stimato di di 4,57 miliardi di euro, da una parte, e l’urgenza generata dal drammatico incremento delle acque alte eccezionali, dall’altra, non consentono oggi di ipotizzare teoriche e indimostrate soluzioni alternative, ma bensì impongono di ultimare il più rapidamente possibile l’opera, di collaudarla e di porla in esercizio.

Non è più il tempo dei dibattiti e delle discussioni che, pur legittimi, risultano oggi sterili ed inutili: il punto di non ritorno è stato ampiamente superato! È tempo di fare bene e di concludere con urgenza! Appare importante che sia garantita un’adeguata erogazione dei fondi necessari già stanziati (e di quelli che eventualmente si renderanno necessari) che si accompagni ad una sollecita liquidazione ed al tempestivo pagamento delle somme dovute per le opere eseguite.

evento MoSE

Platea evento MoSE

Evento MoSE. Si alle critiche costruttive, ma accantoniamo le polemiche

Ciò di cui oggi la nostra categoria sente il bisogno – hanno fatto presente molti ingegneri durante l’evento – è di accantonare le polemiche, di fare in modo che la negatività generata dalle scandalose vicende corruttive che la Magistratura è riuscita a far emergere e giudicare, sia tenuta nettamente separata dalle valutazioni, anche costruttivamente critiche su alcuni aspetti della progettazione, che devono essere finalizzate a contribuire positivamente alla realizzazione dell’opera la cui ultimazione non ammette più ritardi, ripensamenti ed incertezze decisionali.

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La vasta opera ingegneristica MoSE Venezia (MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), come erroneamente si crede, non si compone delle sole opere alle bocche ma di un articolato piano di interventi che interessa l’intera Laguna.

Oggetto di contestazioni e di un’inchiesta anticorruzione, il MoSE Venezia ha richiesto per la sua complessa realizzazione uno studio, quindi un’analisi ed una sperimentazione circa i molteplici aspetti ingegneristici dall’ estrema difficoltà tecnica legata al contesto ambientale fatto di delicati equilibri morfologici, climatici e dell’ecosistema ma anche di aggressive condizioni saline e specifiche caratteristiche geotecniche.

Gli interventi programmati nel progetto MoSE Venezia, per la salvaguardia della Laguna, comprendono:

  1. opere di regolazione delle maree alle bocche di porto per la difesa dalle acque alte eccezionali;
  2. rialzo delle pavimentazioni pubbliche, realizzazione di opere meccaniche di difesa locale e realizzazione di margina­menti lagunari per la difesa delle zone retrostanti dal moto ondoso e dalle acque alte;
  3. ripristino e ricostruzione dei tratti di sponda, marginamenti e/o arginature;
  4. ristrutturazione dei moli foranei in sinergia con la difesa dalle acque alte eccezionali alle bocche di porto.

Tra le opere MoSE Venezia progettate per la difesa delle acque alte eccezionali rientra, per le bocche di porto Lido, Mala­mocco e Chioggia, l’installazione di paratoie che si sollevano dagli alloggiamenti sul fondale dei canali. L’attivazione delle paratoie avviene quando il livello di marea su­pera una quota di salvaguardia predefinita a 110 cm rispetto al riferimento altimetrico di Punta della Salute.

Inoltre per garantire la difesa dalle acque è stata necessaria la realizzazione di opere fisse complementari, al fine di aumentare gli attriti nei canali di bocca e smorzare la vivacità delle correnti di marea, attenuando i livelli di quelle più frequenti.

Il punto focale del programma di opere MoSE Venezia è rappresentato dalle barriere mobili ideate per impedire gli allagamen­ti e poste alle bocche di porto, vale a dire le aperture lungo il cordone litoraneo che mettono in collegamento la Lagu­na di Venezia con il mare Adriatico. Un vero e proprio sistema di protezione per la città lagunare dalle acque alte, anche nel caso di un rilevante innalzamento del mare.

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MoSE Venezia e le barriere

Le barriere del MoSE Venezia si sollevano per interrompere temporaneamente l’entrata del mare in Laguna che potrebbe provocare un allagamento del territorio, e restano operative solo durante l’evento di alta marea. Con l’abbassamento del livello del mare e della Laguna, le barriere paratoie vengono riempite d’acqua e rientrano nella propria sede.

In corrispondenza di ogni bocca di porto è prevista una struttura che permette il transito delle imbarcazioni anche quando le paratoie saranno in funzione per impedire un’acqua alta. Le barriere di difesa sono costituite da paratoie tra loro indipendenti che normalmente rimangono invisibili in alloggiamenti collocati nel fondale dei canali delle bocche di porto. Le paratoie sono strutture in acciaio modulari e a scomparsa; le loro superfici interne ed esterne sono trattate con speciali vernici anticorrosione e antifouling e prive di biocidi.

Vincoli proget­tuali legati a precisi indirizzi legislativi e governativi sono alla base della soluzione adottata, difatti l’opera si configura anche quale esito di una concertazione con altre realtà, enti ed istituzioni.

Alla bocca di porto di Lido sono state installate due barriere di paratoie mobili Lido Tre Porti (che è già stata completata) e Lido San Nicolò, una a Mala­mocco e una a Chioggia, per un totale di 78 paratoie.

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La laguna di Venezia e le tre bocche di porto©mosevenezia.eu

MoSE Venezia: bocca di porto di Lido

La bocca di porto di Lido si trova nella parte Nord della Laguna a ridosso di Venezia. Per via dell’ampiezza della bocca di porto e la presenza di due canali con profondità diverse, al Lido sono state previste due schiere di paratoie MoSE: una sul canale di Treporti a Nord (21 paratoie per 420 metri) e una sul canale di San Nicolò a Sud (20 paratoie per 400 metri). Sul fondale della bocca di porto di Lido è stato eseguito un intervento di consolidamento col fine di evitare cedimenti differenziali della barriera.

Al centro della bocca di porto, tra le due schiere di paratoie, è stata realizzata una nuova isola di nove ettari sulla quale sono presenti edifici tecnici e gli impianti per il funzionamento delle due barriere. Lungo la sponda Nord della bocca, sul litorale di Treporti, è stato realizzato un ampio porto rifugio costituito da due bacini protetti dedicati al ricovero e al transito delle imbarcazioni e dei mezzi di soccorso quando le paratoie saranno in funzione.

Sul lato Sud della bocca è stato ampliato il molo esistente, per evitare sifonamenti e sormonti d’acqua. All’e­sterno della bocca è stata completata la scogliera curvilinea che si sviluppa per circa un chilometro e che consente di smorzare la vivacità delle correnti di marea in in­gresso in Laguna.

Leggi anche: Moli a scogliera. Quali sono le fasi di costruzione?

MoSE Venezia: bocca di porto di Malamocco

La bocca di porto di Malamocco è la più profonda della Laguna, -14 metri. Sulla sponda sud della bocca, sull’isola di Pellestrina, è stata realizzata una conca di navigazio­ne per consentire il passaggio delle grandi navi durante l’operatività delle paratoie. All’esterno della bocca è stata completata la scogliera curvilinea che si sviluppa per circa 1280 metri per smorzare l’azione delle correnti di marea e per garantire un bacino di acque calme per facilitare la manovra di entrata nella conca di navigazione.

Anche per questa bocca di porto gli interventi sono stati preceduti da un importante lavoro di con­solidamento del fondale. Il progetto prevede per questa barriera diciannove paratoie, ciascuna delle quali è lunga 29,5 metri e larga 20 metri per uno spessore di 4,5 metri. Le paratoie sono incernierate ai sette cassoni di alloggiamento, le strut­ture in calcestruzzo installate all’interno del fondale; i cassoni sono larghi 48 metri e lunghi 60 metri, per un’altezza di 12,5 metri. In questo caso sono stati costruiti cin­que cassoni da tre paratoie ciascuno e due cassoni più piccoli da due paratoie. I due cassoni di spalla ai lati del canale permettono l’accesso alle gallerie all’interno dei cassoni di alloggiamento.

MoSe Venezia: bocca di porto di Chioggia

La barriera a bocca di porto di Chioggia è formata da diciotto paratoie mobili lungo tutto il varco di 360 metri tra le due sponde della bocca di porto. Il canale della bocca di porto è profondo 11 metri. La configurazione finale della bocca di porto prevede una scogliera lato mare (lunga 520 metri e alta 2,5 metri) per smorzare la corrente di marea in ingresso in laguna, l’area impianti sul lato sud e un grande porto rifugio sul lato nord per consentire il passaggio dei natanti quando le paratoie sono in esercizio e chiudono il canale.

Il porto rifugio è costituito da due ampi bacini, otto ettari lato mare e quattro ettari lato laguna, col­legati tra loro da una doppia conca di navigazione considerato il traffico intenso di pescherecci, con punte di oltre cento mezzi all’ora. Le due conche sono lunghe 134 metri e profonde 16 metri.

Per ospitare le diciotto paratoie previste a Chioggia sono stati realizzati sei casso­ni di alloggiamento e due cassoni di spalla necessari a raccordare la barriera alle sponde del canale di bocca. Ciascun cassone di alloggiamento è lungo 46 metri, largo 60 metri e alto 11,5 metri; è costituito da una struttura cellulare in calcestruzzo suddivisa in una serie di vani e locali su vari livelli. Per le opere a vista del MoSE alla bocca di porto di Chioggia, è stata elaborata ed approvata una proposta di inserimento architettonico e paesaggistico, definite dall’Università IUAV.

Soluzioni MoSE Venezia: cosa non ha funzionato?

Si è parlato di questo al convegno, organizzato da Consiglio Nazionale Ingegneri, Ordine Ingegneri Venezia, Collegio Ingegneri Venezia e Federazione Ordini Ingegneri Veneto, che si è tenuto sabato 8 febbraio a Venezia, alle ore 8.45, presso l’Ateneo Veneto, Campo San Fantin.

La sera di martedì 12 novembre 2019 Venezia e le sue isole sono state travolte da un’acqua alta eccezionale, seconda solo a quella del 1966. Molti si sono chiesti per quale ragione il MoSE, in occasione di quell’evento, non sia stato messo in funzione.

Si tratta di una sfida che tutti devono saper cogliere per la salvaguardia di un patrimonio universale e irripetibile come Venezia e dei suoi abitanti. Gli ingegneri e l’ingegneria sono pronti a questa sfida e intendono promuovere un dialogo con tutti gli stakeholder che a diverso titolo saranno chiamati a gestire il MoSE. Questo è l’obiettivo che si è proposto il convegno “Acque alte a Venezia: la soluzione MoSE”.

Presenti, tra gli altri, Armando Zambrano (Presidente CNI), Mariano Carraro (Presidente Ordine Ingegneri Venezia), Alberto Scotti (Progettista del MoSE), Luigi D’Alpaos (Docente universitario di idraulica), Cinzia Zincone (Provveditore OOPP), Elisabetta Spitz (Commissario per il MoSE), Giovanni Salmistrari (Presidente Ance Venezia), Fabio Dattilo (Corpo VV.F.), Fabrizio Curcio (Capo Dipartimento “Casa Italia”), Roberto Scibilia (Consigliere Ordine di Venezia) e Salvatore Margiotta (Sottosegretario di Stato Ministero Infrastrutture e Trasporti). Chairman dell’evento Paolo Possamai (Direttore La Nuova Venezia).

“Il MoSE è un’opera straordinaria e al tempo stesso complessa, dato che unisce problematiche di natura tecnica alla necessità di tutelare l’ambiente e il patrimonio artistico di Venezia e della laguna. Per completare l’opera servono tecnici qualificati e funzionari competenti. Ma la domanda soprattutto è: chi gestisce, chi mantiene, chi decide come e quando usare questa opera?”. Con queste parole Armando Zambrano ha avviato la tavola rotonda.

“L’opera è completata al 93% ma è indubbio che si siano registrati dei ritardi”. Così si è espressa Cinzia Zincone.

Elisabetta Spitz ha dichiarato: “Esiste un cronoprogramma secondo il quale la chiusura dei lavori del MoSE è prevista per il 31 dicembre 2021. Desidero precisare che non esiste alcuna problematica di tipo finanziario”.

MOSE VENEZIA

Da sinistra: Paolo Possamai, Giovanni Salmistrari, Roberto Scibilia, Armando Zambrano, Elisabetta Spitz, Cinzia Zincone al Convegno CNI per il MoSE Venezia

A quest’ultima affermazione ha ribattuto Giovanni Salmistrari che ha sottolineato come i tempi di erogazione dei pagamenti continuino a rappresentare un problema.

Il Commissario, comunque, ha affermato che i costi annui di gestione del MoSE, una volta entrato in funzione, prevedono un tetto massimo di 100 milioni di euro. Per Roberto Scibilia la priorità assoluta è finire presto e bene, poi decidere come gestire il MoSE. La tavola rotonda è stata chiusa da Salvatore Margiotta: “Sono qui per assumermi la responsabilità per le cose da fare. Io però sono pronto a scommettere che il MoSE funzionerà. Ho fiducia nell’ingegneria italiana e nelle nostre imprese”.

I lavori nella prima parte sono stati aperti dai saluti istituzionali del Presidente dell’Ateneo Veneto Giampaolo Scarante, cui ha fatto seguito Mariano Carraro. Quindi è stata la volta di Maurizio Pozzato (Presidente Collegio Ingegneri Venezia), Pasqualino Boschetto (Presidente FOIV Veneto) e, per conto del Sindaco di Venezia, dell’assessore all’Urbanistica Masssimiliano De Martin, il quale ha sottolineato che ormai è arrivato il momento che Venezia possa usufruire del MoSE.

I lavori sono entrati nel vivo con la brillante relazione di Gianluca Pasqualon (Consigliere Ordine Ingegneri Venezia) che ha illustrato i fenomeni che generano le acque alte a Venezia ed ha spiegato perché il MoSE è l’unica soluzione per fermare il mare. Ha analizzato, tra l’altro, le spesso citate esperienze olandesi mettendo in evidenza come queste non avrebbero mai superato un’analisi di impatto ambientale in un’area unica al mondo come Venezia e la sua laguna. Alvise Papa (Responsabile Centro Previsione Maree del Comune di Venezia) ha ripercorso le tappe dell’evento eccezionale del 12 novembre scorso.

Fabrizio Curcio, si è chiesto se il MoSE e, più in generale, determinate opere per la messa in sicurezza sono soltanto una questione di risorse. In realtà, ha detto Curcio, occorre avere il coraggio di fare di più per proteggere il nostro patrimonio.

Luigi D’Alpaos, docente universitario di idraulica, ha illustrato gli effetti sulla laguna delle opere di regolazione delle maree, mentre Enrico Foti (Consulente tecnico del Commissario MoSE) ha analizzato potenzialità e limiti dell’opera. A seguire Alberto Scotti, progettista del MoSE, ha fatto il punto della situazione, soffermandosi sugli obiettivi, i limiti, le criticità e l’avvio possibile.

Guarda la registrazione integrale del convegno

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I moli a scogliera possono essere realizzati con l’impiego contemporaneo o esclusivo di mezzi terrestri o marittimi; l’impiego di mezzi terrestri comporta un avanzamento dei lavori procedendo da terra.

Le fasi costruttive vanno previste in sede di progettazione, anche per potere valutare correttamente i costi di realizzazione dell’opera: per esempio, utilizzando mezzi terrestri, occorre prevedere, durante la fase di costruzione, un’adeguata larghezza in sommità del molo, indispensabile per il transito dei mezzi e un’altezza della sommità stessa tale da evitare continui danneggiamenti e sospensioni dei lavori in presenza di agitazioni ondose; vanno poi previste le modalità con cui si passa dalle sezioni provvisorie alle sezioni definitive dell’opera.

Moli a scogliera interamente banchinati

Si illustrano ora, come esempio, le fasi di realizzazione di moli a scogliera internamente banchinati mediante massi sovrapposti (Fig.1).

Moli a scogliera

Fig.1_Fasi di realizzazione di un molo a scogliera banchinato_©Maggioli Editore

Prima si realizza il nucleo, con un allargamento lato mare aperto dello strato inferiore sul quale dovrà poggiare la mantellata; poi si realizza lo strato intermedio, con un allargamento lato porto della zona inferiore per la posa dei massi parallelepipedi del banchinamento; poi si procede alla posa in opera del masso paraonde e quindi della mantellata; infine, si realizza il banchinamento interno, varando i massi prefabbricati (o i cassoni) della banchina, si esegue il riempimento dell’intercapedine tra il banchinamento e la scogliera con tout venant di cava e si realizza la soletta di collegamento del masso paraonde con i massi del banchinamento.

Generalmente sull’ultimo masso prefabbricato viene realizzato un cunicolo portacavi dotato di chiusini, in modo da essere ispezionabile.

La quota dello strato intermedio su cui posa il masso paraonde viene scelta, in genere, più elevata del l.m.m., in modo da potere varare all’asciutto il masso stesso; inoltre, il piano di posa del masso paraonde deve essere livellato. Analoga sequenza si adotta anche nel caso di un molo non banchinato.

Come si è visto, il masso paraonde deve avere, lato mare aperto, la sommità a una quota tale da impedire lo scavalcamento dell’onda. Nei porti turistici, spesso la quota di sommità di tale masso è molto bassa, per motivi paesaggistici e per permettere la vista del mare aperto ai natanti che si trovano all’interno del porto; in questo caso il molo viene sormontato dall’onda, ma si impedisce che ha tracimazione giunga all’interno del porto, assegnando al masso paraonde, e quindi alla sommità del molo, una larghezza molto elevata.

Moli a scogliera e le opere di attracco

La scelta di realizzare un molo banchinato o non banchinato dipende dall’utilizzazione del molo stesso, cioè se è previsto o meno l’attracco delle imbarcazioni; si può anche realizzare un molo avente alcuni tratti attraccabili e altri tratti non attraccabili.

Per i piccoli porti (pescherecci, turistici, ecc.), in cui è in genere previsto l’attracco dei natanti in senso perpendicolare alle opere, cioè di poppa o di prua, la scelta può essere effettuata in base alle seguenti considerazioni.

Se è possibile, si sceglie un’unica direzione di attracco, in modo da avere la migliore utilizzazione dello specchio liquido; per tale direzione si sceglie quella dei venti dominanti, per impedire che le barche siano investite di fianco dai venti più intensi. Quindi, per esempio, nel caso rappresentato nella figura 2 (sinistra), il tratto foraneo del molo di sopraflutto può essere attraccabile, mentre il molo di sottoflutto e il 1° tratto del molo di sopraflutto (quello perpendicolare alla riva) non sono attraccabili.

Le altre opere attraccabili sono la banchina a terra e i pontili, che suddividono il porto in una serie di darsene.

Invece, nel caso rappresentato nella figura 2 (destra), sono attraccabili il molo di sottoflutto e il tratto del molo di soprafutto perpendicolare alla riva, oltre a una serie di pontili.

Moli a scogliera

Fig.2_Disposizione delle opere di attracco di un piccolo porto
a seconda della direzione dei venti dominanti_©Maggioli Editore

Il molo antiriflettente è costituito da una soletta che poggia a una estremità su un dente realizzato nel masso paraonde e all’altra su una trave longitudinale sorretta da pali; se le dimensioni trasversali del banchinamento sono notevoli, la soletta poggia su più travi longitudinali.

Se non c’è bisogno del banchinamento, perché il molo non è attraccabile, è preferibile realizzare moli internamente non riflettenti, che hanno la parete lato porto costituita da una semplice scogliera, che evita la riflessione delle piccole onde interne.

In definitiva, i moli possono essere sia attraccabili, sia non attraccabili: i primi potranno essere del tipo riflettente (quindi banchinati) o antiriflettente; i secondi sono sempre antiriflettenti, con la parete interna in scogliera. Il progetto esecutivo di un molo prevede la visualizzazione delle sezioni trasversali e del profilo longitudinale, che deve indicare gli spessori delle varie parti del molo.

Il testo è tratto dal volume “Idraulica Marittima” di Valerio Milano.

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