Continua la ricerca dei proprietari dei quasi mille ponti di cui avevamo già scritto e sulla quale era stato realizzato un interessante dossier su Corriere.it nella rubrica Dataroom.

Un anno dopo si tirano le somme chiedendosi se le cose migliorate. La risposta è che ci sono ancora ponti senza proprietà e pertanto restano incontrollati mancando piani di manutenzione che prevedano ispezioni approfondite periodiche.

I dati raccolti, attraverso il censimento Anas strade, sulle strutture che sovrappassano la rete descrivevano un trend in calo nell’arco periodico 20117-2018-2019, difatti i ponti senza proprietà erano:

  1. nel 2017 – 2.994;
  2. nel 2018 – 1.425;
  3. nel 2019 – 954.

A marzo 2020 la situazione è cambiata (peggiorando), perché ad oggi la conta, anziché scendere, sale a 987. Tra le strutture lasciate a sé stesse vi sono sovrappassi ferroviari e ponti stradali.

Le regioni dove, oggi, il dato è in crescita sono:

Tuttavia, non tutte le regioni mostrano segnali negativi. Difatti tra le aree che registrano una diminuzione del numero dei ponti senza proprietà vi sono:

Censimento Anas al 6 marzo 2020 © www.anas.it

Anas, precisa che: “indipendentemente dalla proprietà dei cavalcavia, Anas ha inserito tutti i cavalcavia sovrappassanti la rete in gestione, nel programma di ispezione trimestrale dei ponti ed ha confermato l’impegno a porre in essere ogni azione necessaria a garantire la sicurezza per gli utenti che circolano sulla propria rete”.

Il Mit ha riferito inoltre che da gennaio 2020, l’Anas “è stata invitata ad estendere l’attività di monitoraggio, sia trimestrale che annuale, in presenza di rischi per la staticità del manufatto, anche a ponti dei quali non sia nota la titolarità”, in aggiunta alla ricognizione che normalmente già viene condotta sulle 14.500 opere gestite.

Oltre ad Anas, tra i potenziali proprietari ci sono Comuni, Provincie, Regioni, Concessionari autostradali e Consorzi.

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Quale tipo di interventi sono spesso necessari sulle strutture in acciaio e in calcestruzzo?

Sulla questione manutenzione e ispezioni annuali compiute da Anas, ai fini della verifica della sicurezza dei viadotti di sua competenza, è stata eseguita un’interrogazione parlamentare.

Anas in risposta all’interrogazione presentata da Fregolent Silvia (Italia Viva), dichiara che: “ogni opera è soggetta a quattro ispezioni annuali, che si sommano all’attività quotidiana di controllo su strade, ponti e viadotti da parte delle strutture tecniche territoriali dell’azienda. In particolare, nel corso del 2019 sono state effettuate circa 51 mila ispezioni trimestrali. Dagli esiti dei suddetti monitoraggi i tecnici di ANAS traggono le informazioni base sullo stato di ogni opera d’arte, ne evidenziano le eventuali criticità e pianificano le fasi successive dell’attività ispettiva. Queste fasi si concretizzano, poi, nell’esecuzione delle ispezioni annuali. Al riguardo ANAS evidenzia che nel corso del 2019 sono state eseguite oltre 3.800 ispezioni sulle opere principali e sui manufatti segnalati come critici a seguito del monitoraggio trimestrale dell’intero patrimonio di opere d’arte. Quanto ai ponti e ai cavalcavia senza proprietario, che sovrappassano la rete in gestione, a partire dal 2018 ANAS ha avviato un complesso lavoro di mappatura per individuare i responsabili della gestione e della manutenzione dei manufatti”.

Il patrimonio dei ponti/viadotti ANAS si compone principalmente di impalcati in calcestruzzo armato, prefabbricato o gettato in opera, con luci che arrivano prevalentemente fino ad un massimo di 40 m circa.

Per le strutture in acciaio gli impalcati sono per la maggior parte a sezione mista acciaio-calcestruzzo, con travi a doppio T e in parte minore sono composti a sezione mista acciaio-calcestruzzo con travi a cassone chiuso. Non mancano, seppur in quantità inferiore, impalcati a lastra ortotropa ed a trave reticolare.

Tra gli interventi maggiormente necessari per i ponti in acciaio ci sono: il contenimento del fenomeno di degrado che velocizza il processo di corrosione e, con incidenza minore, il ripristino della struttura a seguito dell’allentamento e la rottura delle giunzioni.

Anche i ponti e i viadotti in calcestruzzo armato, ordinario o precompresso, durante la loro vita utile sono caratterizzati da fenomeni di degrado legati a cause di natura ambientale o di non idonea esecuzione. I due fenomeni di degrado più diffusi nelle opere in calcestruzzo armato, che determinano una riduzione del pH tale da innescare la corrosione sono: la carbonatazione e l’attacco cloridrico. Il calcestruzzo può essere soggetto ad un processo di ammaloramento più o meno diffuso, con presenza di fessure, lesioni e distacchi accentuati dall’eventuale presenza di infiltrazioni di acque ad alto contenuto di cloruri a causa dell’utilizzo di sali disgelanti sulla pavimentazione stradale.

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Il dato sulla paternità e manutenzione viadotti è allarmante ed è il risultato di un censimento avviato da Anas ad inizio 2017, sull’intero territorio italiano. Ad essere messe sotto analisi sono state 2.994 opere tra ponti e viadotti di scavalco della rete stradale ed autostradale sotto gestione dell’Ente.

Il censimento fu commissionato dall’ex Presidente Anas, Armani, con l’obiettivo di individuare i proprietari e gestori, quindi i diretti responsabili, dell’esercizio della manutenzione.

A seguito dell’indagine, 983 sono le strutture risultate di proprietà Anas e 586 a carico di altri Enti quali Comuni, Provincie, Regioni, Concessionari autostradali, Consorzi… ma a restare orfane sono ben 1.425 opere.

Di grande rilievo è anche il dato circa la vetustà delle opere, delle quali oltre il 50% possiede un’età di 40 anni e quasi uno su quattro supera i 50. Difatti il 24% dei viadotti costruiti prima del 1961 ha 58 anni e solo il 15%, datato post 2000, ha meno di 18 anni.

manutenzione viadotti

©Dataroom – Corriere Della Sera

Tutti questi particolari sono stati riportati nella missiva, che ha come oggetto: “opere di scavalco della viabilità Anas”. Della presentazione di questa lettera da parte dell’ANAS, avvenuta il 19 dicembre 2018 sul tavolo del Ministero dei Trasporti, ne ha dato notizia il Corriere.it nella rubrica Dataroom, che ha analizzato la questione evidenziando anche alcuni casi emergenziali in atto, per i quali il rimando burocratico tra enti stia dilatando i tempi di intervento.

La risposta alla lettera da parte del MIT, è giunta l’8 gennaio 2019 per mano del direttore generale Antonio Parente, che scrive all’attuale amministratore delegato dell’ANAS, Massimo Simonini: “Si proceda intanto con la sorveglianza delle opere da identificare…tuttavia la gravità della situazione emersa sottende possibili profili di irregolarità”. A chiusura della comunicazione si manifesta la volontà di convocare a breve un incontro, che ad oggi non è stato ancora fissato.

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Perché è così difficile risalire al gestore della manutenzione viadotti?

L’assenza di una paternità quindi della manutenzione viadotti, è spesso conseguenza dei passaggi di proprietà o di gestore che potrebbero essere Consorzi, società private o enti pubblici.

Nel caso dei privati le cause possono ricercarsi in contenziosi, fallimenti o decessi, per quanto concerne il pubblico i ricorsi al Tar circa le responsabilità nell’intreccio di competenze, sono all’ordine del giorno.

Il problema interessa l’intero territorio italiano. Il numero più alto si registra per la regione Campania, dove le opere orfane sono 307. A seguire ci sono, Sicilia (266), Calabria (150), Toscana (127), Lombardia (121), Veneto (112), Abruzzo (110), Emilia Romagna (85), Piemonte (57), Lazio (45) e Sardegna (43), Liguria e Friuli-Venezia Giulia (1).

Mentre le Regioni dove le opere, hanno tutte una proprietà sono: Valle D’Aosta, Marche, Umbria, Molise, Puglia e Basilicata.

Degrado e corrosione del cemento armato in corrispondenza delle cerniere, inadeguatezza delle lunghezze di appoggio e una progettazione eseguita prescindendo dall’azione sismica, sono solo alcuni dei motivi che sono correlate al rischio delle strutture non soggette a controlli e adeguamenti.

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I casi di collasso registrati negli ultimi anni, un tragico elenco

Quello della manutenzione viadotti è stato un argomento affrontato tante, troppe volte dalla cronaca . Sono diversi i casi dove la mancata manutenzione viadotti ha portato al collasso delle opere. A partire dal grave evento del viadotto Polcevera datato 14 agosto 2018, che è costato la vita a 43 persone i viadotti coinvolti interessano più parti d’Italia e diversi gestori:

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In copertina foto del crollo della rampa di uscita da Annone Brianza della statale 36 (ANSA/Lecconotizie.com).

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Cambiamenti importanti in casa Fs – Anas. Il 7 novembre 2018, sono state annunciate le dimissioni di Armani, amministratore delegato e direttore generale di Anas. Lascia anche Ennio Cascetta che decade dalla carica di presidente della società. Con le dimissioni di Gianni Vittorio Armani, sono arrivate anche quelle dei due consiglieri: Vera Fiorani e Antonella D’Andrea, rappresentanti del gruppo Fs Italiane di cui Anas fa parte dal 18 gennaio 2018, che sono state determinanti nella caduta dell’intero cda costituito da cinque membri.

La scelta delle dimissioni di Armani, è stata effettuata “in considerazione del mutato orientamento del Governo sull’integrazione di Fs Italiane e Anas”, infatti la decisione dell’attuale Governo di separare il gruppo Fs – Anas a soli 9 mesi dalla fusione è stata la motivazione che ha portato alla rinuncia delle cariche dei componenti e quindi alla caduta dell’intero cda.

Il gruppo Fs – Anas è stato istituito con l’obiettivo di creare un polo da 11,2 miliardi di euro, integrando i comparti strade e ferrovie. A seguito del passaggio di Anas ad Fs, era stato rinnovato per altri tre anni il consiglio, composto da Ennio Cascetta, presidente, Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato, Cristiana Alicata, consigliere, Vera Fiorani, consigliere, Antonella D’Andrea, consigliere.

Dimissioni Armani: prevedibili. Fusione Fs – Anas, mai piaciuta al Governo in carica

Possono sembrare inaspettate le dimissioni di Armani, tuttavia da mesi si stava valutando l’uscita di Anas dalle Fs, un accordo che non è mai piaciuto a Lega e Movimento 5 Stelle. All’indomani delle avvenute dimissioni, il ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli afferma: “…per il futuro lavoriamo ad una nuova Anas con meno gente dietro la scrivania e più tecnici che progettano, costruiscono e mantengono sicure le nostre strade…”.

I dubbi circa la fusione nascevano da parte del Governo Conte a proposito dei costi di Anas che Fs si sarebbe addossata. Ad essere criticata era stata anche a modalità di fusione che a dire del ministro Toninelli risultava inappropriata, in quanto: “…sembra essere stata dettata da motivi finanziari e di tornaconto personale per tutti quei manager che si sono visti moltiplicare lo stipendio…”. Dopo l’accorpamento, lo stipendio di Armani era stato aumentato da circa 240 mila a 540 mila euro lordi l’anno la parte fissa, con la possibilità di arrivare a circa 600 mila euro con il variabile.

L’operazione di accorpamento era stata soggetta a perplessità riguardo l’attuazione, avvenuta la sera del 29 dicembre del 2017 a seguito dello  scioglimento delle Camere e per di più durante il periodo natalizio. L’assemblea dei soci delle Ferrovie dello Stato aveva deliberato “un aumento di capitale di 2,86 miliardi di euro mediante conferimento dell’intera partecipazione Anas detenuta dal ministero dell’Economia”.

L’unione tra le due società, ha comportato al momento dell’accordo, un incremento del capitale sociale di Fs da 36,34 a 39,2 miliardi. Anas, vale in termini di capitale sociale il 7,8% di Fs e gli 11,2 miliardi di fatturato totali sono la somma dei circa 9 miliardi di euro di ricavi del Gruppo Fs e dei circa due miliardi di Anas.

Un altro duro colpo per Anas dopo il rinvio al 2020 dei fondi per le infrastrutture stradali

Le dimissioni di Armani, rappresentano una tegola caduta sulla testa dell’ Anas, che negli scorsi giorni è stata soggetta al taglio di circa 1,827 miliardi di euro di finanziamenti per le infrastrutture stradali. Difatti, con il ddl di Bilancio presentato in Parlamento, i fondi vengono spostati al 2020, aumentandoli per quell’anno di 1,712 miliardi, e per 111,45 milioni al 2021.

Lo slittamento delle risorse è stato causato dall’approvazione ritardata del nuovo Contratto di programma nel 2016 – 2017 e dai rallentamenti dei cantieri connessi alla crisi delle imprese di costruzione. Quindi, una scelta, quella di riorganizzare i fondi, non anomala per l’Anas, per la quale i 2,36 miliardi in più in bilancio per il 2019 sarebbero stati eccessivi, pertanto 1,8 miliardi sono stati rinviati all’anno successivo.

La manutenzione e gli investimenti sulle infrastrutture sono stati i temi sui quali, l’ormai ex ad Armani, aveva incentrato il suo intervento durante il SAIE 2018, ribadendo la necessità di destinare risorse per rendere le strade più sicure e fruibili dall’utenza.

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Adesso si attendono le nomine dei nuovi membri del cda Anas. Molto probabilmente i nomi dei componenti saranno presentati nel corso della prossima settimana. Il ministro Toninelli ha, inoltre affermato che sicuramente entro l’anno Anas e Fs non saranno più una società unica ed il Mef deciderà se mantenere il pacchetto azionario della società o spostarlo su Cdp e/o Fincantieri.

Fonte foto: ANSA

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