Priorità manutenzione infrastrutture: un metodo scientifico aiuterà il MIT con i PEF

Priorità manutenzione infrastrutture: un metodo scientifico aiuterà il MIT con i PEF

Selezionare le priorità è un passo indispensabile da effettuare perché non è possibile trovare tutte le risorse in un colpo solo per risollevare le sorti delle infrastrutture italiane, lo è ancor di più quando la decisone degli interventi manutentivi da attuare arriva dalla magistratura e non dai gestori.

L’allarme è stato lanciato da Il sole 24 Ore, dove in un articolo viene precisato che per rimettere a posto i 6mila chilometri di autostrade a pedaggio, occorrono 40 miliardi.

Tuttavia è necessaria una selezione per definire le priorità manutenzione infrastrutture ma in modo scientifico essendo stati, finora, gli interventi consistenti decisi dai gestori in base a piani pluriennali rigorosi e attendibili.

Non sono poche le ispezioni da esercitare sulle 700 gallerie e gli oltre 1.600 viadotti. Si tratta di strutture, tra le quali rientrano pezzi di storia dell’ingegneria civile (primi in occidente), tecnicamente superate e che richiedono una manutenzione profonda, trascurata per troppo tempo.

Il MIT a fine maggio ha iniziato a studiare un metodo di valutazione delle priorità manutenzione infrastrutture sulla Giulianova-Città Sant’Angelo (Pescara Nord) dell’A14, gestita da Aspi che finanzia l’iniziativa. Un progetto pilota nato con il fine di trovare una metodologia da applicare su tutta la rete.

Leggi anche: Fondo manutenzione ponti e viadotti. Cosa prevede il DL agosto?

Priorità manutenzione infrastrutture: gli indici studiati dalle Università

Il MIT intende avere a disposizione uno strumento di supporto per poter autorizzare l’inserimento nei PEF – piani economici finanziari – gli interventi di manutenzione per ciascuna tratta.

In aiuto sono intervenute l’Università La Sapienza di Roma, l’Università Federico II di Napoli, il Politecnico di Torino e l’Università di Messina, che hanno elaborando in pochi mesi indici su gallerie, viadotti, barriere di sicurezza e geometria del tracciato, per determinare gli indici ponderati di priorità che al momento sono in fase di test. Molto probabilmente per gennaio 2021 la metodologia dovrebbe essere pronta per essere adottata.

Tali indici non saranno da considerare come indici di sicurezza complessiva in quanto si sarebbe entrati nel campo di altre competenze come quelle legate al Dlgs 35/2011 dedicato alla Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Le priorità non terranno conto né degli incidenti che avvengono su una tratta né di quanto è trafficata.

Potrebbe interessarti: MIT e ANSFISA: necessari provvedimenti per definire livelli di rischio infrastrutture

Il problema della manutenzione mancata e le nuove tecnologie

La difficoltà di distribuire adeguatamente i budget a disposizione degli enti gestori (da qui la necessità di definire una lista di priorità da seguire) è una problematica che va di pari passo ad altre.

Sono infatti diversi i motivi legati alla mancata manutenzione delle infrastrutture in Italia a partire dalla frammentata gestione delle opere tra Enti Locali, Provincie, Regioni e Stato fino alla mancata catalogazione delle strutture presenti sul territorio (che fine ha fatto l’AINOP, la maxi-banca dati delle infrastrutture?). Aspetti che causano la perdita delle informazioni utili (e dettagliate) per identificare e quindi intervenire sulle opere.

Inoltre, l’assenza di un protocollo unico rende estremamente difficile la coordinazione fra i vari enti gestori e ciò si ripercuote anche sulla qualità delle ispezioni quindi sul livello di sicurezza.

Invece a proposito di tecnologie, droni e sistemi sofisticati di sensoristica sono alcuni degli strumenti che rappresentano un supporto valido nelle operazioni di manutenzione e controllo delle strutture.

Per un drone rintracciare velocemente malfunzionamenti e danni, per poi inviare le relative informazioni ad un sistema cloud, rende più immediata la rilevazione perché è possibile osservare la struttura da vicino e individuare gli effetti causati da degrado o da fattori meteorologici intervenendo in tempo.

Tra i sistemi sensoristici va ricordata la pesatura dei camion in movimento Bisonte, che sfrutta piastre in acciaio inox dotate di sensori in fibra ottica collegate ad un datalogger. Le piastre installate filo pavimentazione possono essere collocate in ambito urbano, extraurbano, autostradale, su ponti viadotti e caselli. L’unità di acquisizione dati, elabora e conserva in un database ogni informazione rilevata e resa disponibile all’utente attraverso un’interfaccia web accessibile da ogni dispositivo. Sistemi di questo tipo garantiscono il controllo del sovraccarico e tornano utili nel controllo e nell’intercettazione dei mezzi con carico oltre il limite consentito dallo stato della struttura (sono un esempio quei casi nei quali sussiste l’impossibilità di manutenere o restaurare un’opera soggetta a limiti di carico massimo transitabile).

Per approfondire il tema infrastrutture, leggi anche i primi articoli sull’analisi a puntate delle linee guida ponti:

I contenuti a cura della redazione di www.ingegneri.cc sono elaborati e visionati da Simona Conte, Giulia Gnola, Daniel Scardina, Gloria Alberti. Gli approfondimenti tecnici si rivolgono ad un pubblico di professionisti che intende restare aggiornato sulle novità di settore.

Potrebbero interessarti anche