L’Italia, le grandi opere e noi ingegneri

Dopo lo scandalo degli appalti per l’Expo 2015 e, ancora più recentemente, per il MOSE di Venezia, torniamo sull’argomento pubblicando in anteprima l’editoriale del direttore della rivista Ingegneri, Fulvio Re Cecconi, dal titolo L’Italia, le grandi opere e noi Ingegneri: proviamo a fare un po’ di autocritica.

 

In nessun numero di questa rivista, seppure dalla storia non lunghissima, si è parlato di politica. Nessuna costrizione dall’alto o regola non scritta dell’editoria, nessuna imposizione o vincolo contrattuale, nessun timore di scontentare a destra o sinistra, solo una precisa scelta editoriale: parlare ai tecnici da tecnico. Tuttavia, in questo numero, non è possibile non partire da fatti di cronaca che, purtroppo, sono profondamente legati alla politica.

 

“L’ondata che travolge Venezia questa volta non è di marea, ma di arresti. Manette eccellenti a politici di primo piano e funzionari pubblici, fatte scattare dai magistrati che da tre anni seguono il sistema di fondi neri, tangenti e false fatture con cui, sostengono, si teneva in piedi il sistema di appalti collegati al Mose, l’opera colossal – 5 miliardi di euro – che entro il 2017 proteggerà la città dalle acque alte”. L’Ansa lancia così la notizia che, ventidue anni dopo tangentopoli, ha sconvolto l’Italia intera.

 

Che quel capitolo della storia italiana non ci avesse lasciato lo avevamo intuito anche prima dello scandalo MOSE, quando abbiamo letto che “due vecchi protagonisti della stagione di Tangentopoli, Primo Greganti e Gianstefano Frigerio”, “assieme all’ex senatore di Forza Italia, Luigi Grillo, avrebbero creato una ‘saldatura’ tra imprese, cooperative e tutti gli schieramenti politici, da destra a sinistra fino alla Lega, per condizionare e assegnare appalti in cambio di tangenti”.

 

Cosa succeda in Italia non è chiaro e forse mai lo sarà, quello che è certo è che esiste una cronica incapacità di costruire grandi opere, incapacità ben descritta sul Corriere della Sera da Sergio Rizzo: “L’Autostrada del Sole venne realizzata in poco più di otto anni, al ritmo di 94 chilometri l’anno con un costo medio, in euro attuali, di 4 milioni al chilometro. Per la Salerno-Reggio Calabria, poco più che una semplice statale lunga 443 chilometri invece dei 794 dell’Autosole, di anni ne servirono 11, e il costo a chilometro era già salito a 5,5 milioni. L’attuale rifacimento della stessa autostrada, iniziato nel 1997, potrà forse dirsi completato in vent’anni, a un costo chilometrico esattamente valutabile soltanto alla fine: ma certo non molto distante da un quintuplo di quello di quando l’arteria fu costruita”.

 

Sorte simile alla Salerno-Reggio Calabria sta avendo la variante di valico che dopo vent’anni non è ancora percorribile ed esempio peggiore è stato il teatrino del ponte sullo Stretto che dopo un balletto di “si fa (Governo Berlusconi 2001), non si fa (Governo Prodi 2006), si fa di nuovo (Governo Berlusconi 2008), non si fa più (Governo Berlusconi 2011)” è stato definitivamente pensionato ancor prima di nascere dal Governo Monti. Il tutto con un esborso per le casse dello Stato di oltre 350 milioni di euro.

 

Oggigiorno ci sono svariati tentativi per individuare il motivo di tanti e ripetuti fallimenti, si analizza l’etica di chi ci governa (dallo Stato centrale alle amministrazioni locali), gli sforzi degli ultimi vent’anni della cattiva politica per smontare le leggi che c’erano e a buttare bastoni tra le ruote dei giudici (nelle nostre carceri la media dei condannati per reati economici e fiscali è dieci volte più bassa della media europea), e un Codice dei Contratti che ha alcune pecche. Poco si dice, però, della parte tecnica del mondo delle costruzioni, imprese e progettisti intesi come settore industriale. Proviamo a fare un po’ di autocritica.

 

Angelo Ciribini, nell’analizzare il mercato delle costruzioni, scrive: “Troppo spesso alla Complicazione amministrativa si è dato un grande risalto a detrimento della Legittimazione amministrativa, alla Inefficienza delle Strutture di committenza si è cercato di porre rimedio con il loro Accentramento anziché con il loro Acculturamento. Troppo raramente ci si è domandato se la Semplificazione amministrativa e la Riforma legislativa riflettessero una Cultura e un Progetto industriale, se fossero frutto di una Intelligenza di sistema oppure di una ipotesi teorico-giuridica, incentrata sulla conflittualità, davanti a cui le Parti sociali potessero agire solo per rivendicazione corporativa anziché per condivisione preventiva di una razionalità differente, di una Intelligenza collettiva”.

 

Ora che il settore inizia a vedere la luce in fondo al tunnel della crisi (dati recenti mostrano per la prima volta da tempo il segno più davanti alle compravendite immobiliari), rischiamo di non riuscire ad attaccarci alla locomotiva della ripresa perché non siamo pronti, né noi tecnici, né i nostri committenti, né le imprese di costruzione.

 

In un momento in cui la legislazione in materia di opere pubbliche, con il recepimento delle direttive comunitarie (si pensi a quella sul public procurement tanto annunciata e discussa per l’introduzione dei modelli BIM come base d’appalto) e con la volontà del Legislatore (nel tentativo di impedire il replicarsi degli spiacevoli fatti sopra già richiamati), cambierà profondamente, è necessario che il comparto delle costruzioni cerchi di proporre una propria visione che riveli una intelligenza di sistema, che ponga al centro la rivisitazione del prodotto immobiliare e infrastrutturale, la reinvenzione dell’identità degli operatori, la ristrutturazione dei modelli organizzativi, dei processi gestionali e dei flussi Informativi.

 

Senza un profondo cambiamento culturale, che in altri stati della Comunità europea è già avvenuto, l’intero comparto delle costruzioni italiano rischia di morire sotto i colpi di concorrenti stranieri più preparati ad affrontare il nuovo.


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