Il MOSE di Venezia. Tutti ne parlano … ma cos’è?

Se diciamo MO.S.E. pensiamo subito a Venezia, ma quanti di noi sanno veramente qualcosa su quest’opera, che passo dopo passo sta venendo realizzata per rispondere all’obiettivo posto dalla Legge Speciale per Venezia n. 798/1984, ovvero la difesa completa di tutti gli abitati lagunari dalle acque alte di qualunque livello?
Partiamo dal nome: MO.S.E. ovvero MOdulo Sperimentale Elettromeccanico. Ovviamente il nome richiama Mosè, che divise le acque del Mar Rosso per permettere al suo popolo di sfuggire all’esercito degli egiziani e raggiungere la terra promessa.

Il modulo sperimentale è stato utilizzato dal Consorzio Venezia Nuova e dal Magistrato alle Acque per eseguire, tra il 1988 e il 1992, un’importante serie di sperimentazioni sul prototipo in scala reale di una singola paratoia.

Il prototipo del MO.S.E. era costituito da due diversi elementi:
– uno scafo “di contenimento” dotato di torri e altre strutture di servizio, quali uffici e sale di comando e di controllo;
– il prototipo di paratoia in scala reale oggetto delle sperimentazioni.

Spesso si è confusa la struttura a torri realizzata per contenere la paratoia sperimentale con l’opera idraulica, tuttavia le torri e le strutture di servizio appartengono solo alla “piattaforma sperimentale” del MO.S.E, costruita per contenere la paratoia e consentirne un’agevole sperimentazione, e non sono presenti nel progetto delle opere mobili, che di fatto non si presentano come tanti MO.S.E. uno accanto all’altro.

Il progetto consiste nella realizzazione di interventi alle bocche lagunari (Porto di Lido, Porto di Malamocco e Porto di Chioggia) al fine di regolare i flussi di marea e di conseguenza difendere i centri abitati dagli allagamenti durante gli episodi di acqua alta. L’elemento caratterizzante è rappresentato dalle barriere mobili, costituite da una serie modulare di paratoie a spinta di galleggiamento, installate sul fondale delle bocche di porto, accostate l’una all’altra, incernierate sul fondo e tra loro indipendenti.

La soluzione scelta prevede 18 paratoie alla bocca di Chioggia, 19 a quella di Malamocco, mentre alla bocca di Lido, larga il doppio, è previsto un elemento intermedio tra due schiere rispettivamente di 20 (Lido-Treporti) e 21 (Lido-S. Nicolò) paratoie.

In condizioni normali di marea esse sono piene d’acqua e restano adagiate nelle strutture di alloggiamento (cassoni – strutture di alloggiamento delle paratoie che conterranno anche gli impianti per il funzionamento delle barriere e le gallerie per le ispezioni tecniche) realizzate sul fondo, alle quali sono vincolate attraverso speciali cerniere. La presenza delle opere nel canale di bocca è completamente invisibile.

In caso di marea superiore alla quota di salvaguardia (misurata dal mareografo di Punta della Salute), le paratoie vengono svuotate dall’acqua grazie all’immissione di aria compressa, e sollevate, ruotando attorno all’asse delle cerniere, fino ad emergere. In questo modo Laguna e mare aperto sono temporaneamente separati. Le bocche restano chiuse per la sola durata dell’acqua alta e per i tempi di manovra delle paratoie (in media, 4 ore e mezza complessivamente).

La delicata procedura di manovra di apertura delle paratoie avviene secondo precisi step nei quali si tiene conto anche del possibile aumento dell’acqua in Laguna dovuto all’apporto dei fiumi, per pioggia, sovralzi locali causati dal vento, passaggio dell’acqua tra una paratoia e l’altra.

Nel MO.S.E. sono comprese anche opere complementari quali le scogliere all’esterno delle bocche di porto. Il loro compito sta nell’attenuare i livelli delle maree più frequenti e il rialzo delle rive e delle pavimentazioni, almeno fino a +110 cm, nelle aree più basse degli abitati lagunari. Grazie a queste scogliere le chiusure si ridurranno a 3/5 volte l’anno, garantendo la qualità delle acque, la tutela della morfologia e del paesaggio e il mantenimento dell’attività portuale.

Dal sito ufficiale per la salvaguardia di Venezia e della Laguna, si può seguire l’andamento dei lavori, ad oggi completati per il 63% (www.salve.it).

Imponenti i cantieri in cui vengono realizzati i cassoni di alloggiamento e di spalla per le barriere: ampi terrapieni, guadagnati al mare, in cui sono installati i campi di prefabbricazione per la realizzazione dei cassoni. Si tratta di cantieri complessi, sospeso a metà fra mare e terra, e comprendono anche l’impianto di varo per la messa in acqua dei cassoni. Tali aree sono le piarde di Chioggia e Malamocco e la tura di Treporti.

I cassoni hanno un peso medio di 20.000 t l’uno, sono costituiti da una soletta di fondo a base variabile, realizzata su 120 pilastri alti 2,30 m, per creare lo spazio utile all’inserimento di carrelli di trasferimento, e pareti da 25 a 50 cm di spessore che disegnano le celle interne. Il solai superiori sono previsti in lastre predalles.
Le solette di fondo dei cassoni presentano alcune caratteristiche progettuali che hanno influenzato l’organizzazione del cantiere e la scelta delle soluzioni costruttive. Innanzitutto, devono essere gettate in un’unica soluzione. Per questo motivo il cantiere è organizzato per sostenere un getto continuativo di 15/18 ore, con un impianto di betonaggio completamente autonomo e una catena di approvvigionamenti perfettamente organizzata. In secondo luogo, l’elevato contenuto di acciaio dei cassoni, fino ad un massimo di 500 kg di ferro per m3 di calcestruzzo, vale a dire una media di 300-350 kg di ferro/m3 per cassone, è stato determinante nello studio del sistema di casseratura delle solette di fondo.(Doka Xpress 2/2010 – Doka Italia spa)

Per la tura di Treporti si è reso necessario realizzare un bacino chiuso mediante infissione di palancolato sul lato; successivamente questo bacino è stato prosciugato e messo in secca per poi essere risagomato mediante escavatori fino a realizzare una superficie piana la cui portanza è stata incrementata mediante posa di materiale stabilizzato.

Una volta completata la costruzione dei cassoni, la fase finale vedrà il graduale e controllato riempimento della tura con acqua al fine di portare i cassoni in galleggiamento e permetterne lo spostamento per traino da parte di rimorchiatori. I cassoni verranno infatti collegati con cime in modo da essere posizionati secondo le indicazioni dei topografi nei punti esatti in cui saranno posati sul fondale.
Solo immaginarla sembra una procedura estremamente delicata e tecnicamente affascinante. Non ci resta che aspettare di vedere questo step dal vivo!

Articolo di Roberta Lazzari

Fonti:
www.salve.it
www.salvemose.it
Doka Xpress – 2/2010 – www.doka.com


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