Barriere spartitraffico NDBA ANAS. Lanciati i test sulle nuove protezioni intelligenti

Barriere spartitraffico NDBA ANAS. Lanciati i test sulle nuove protezioni intelligenti

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Sono intelligenti le nuove barriere spartitraffico NDBA Anas (National Dynamic Barrier Anas) sulle quali Anas sta puntando, difatti le nuove protezioni sono più evolute dei sistemi guard rail o barriere New Jersey largamente impiegati lungo le infrastrutture stradali.

I nuovi dispositivi di ritenuta stradale in calcestruzzo armato sono stati ideati e progettati in house dalla Direzione Operation e coordinamento Territoriale dell’Anas.

L’intelligenza è nascosta nella cavità interna, delle quali sono state dotate le nuove protezioni NDBA, che consentono il passaggio di cavi ed il posizionamento di sistemi tecnologici in grado di segnalare in tempo reale alle Sale Operative di Controllo delle Aree Compartimentali Anas l’eventuale danneggiamento degli elementi post incidente.

Una soluzione che permette non solo un rapido ripristino della circolazione ma anche e soprattutto un pronto intervento di soccorso agli utenti coinvolti nell’incidente ed una segnalazione per il potenziale pericolo agli altri utenti che sopraggiungono.

Tuttavia la novità non si limita a questo, ma interessa anche le ottime risposte prestazionali ottenute in seguito ai crash test eseguiti lo scorso agosto 2019 sulle nuove barriere spartitraffico NDBA di tipo monofilare, a Bollate, in provincia di Milano, presso il Centro di Certificazione e Analisi comportamentale – CSI (Gruppo IMQ).

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Barriere spartitraffico NDBA ANAS. Quali sono le novità e perché le prestazioni sono migliori?

L’ingegnere Nicola Dinnella, responsabile del settore Barriere di Sicurezza Anas S.p.A. presso la Direzione Operation e coordinamento territoriale, assetto infrastrutturale rete, attraverso il canale video Anas s.p.a. spiega le caratteristiche tecniche dei nuovi dispositivi studiati per adattarsi all’infrastruttura stradale.

Una delle principali caratteristiche innovative delle neo-barriere spartitraffico NDBA Anas riguarda la definizione di un nuovo modello di collegamento tra gli elementi modulari che sostituisce il tradizionale vincolo a cerniera, ovvero il manicotto di collegamento (Fig.1), con un incastro quasi perfetto realizzato mediante profilato in acciaio che collega rigidamente gli elementi modulari adiacenti (Fig.2).

barriere spartitraffico NDBA Anas

Fig.1_Dettaglio manicotto di collegamento tradizionale_video Anas s.p.a.

Il cinematismo che si va a generare durante l’urto fa si che la deformata istantanea e permanente sia più contenuta rispetto a quella che si avrebbe con il tradizionale vincolo a cerniera. Il vincolo opportunamente dimensionato, consentirà inoltre di poter posizionare la barriera nei tratti di curva circolari con un raggio superiore ai 65 metri.

Fig.2_Dettaglio nuovo collegamento tra moduli con profilato in acciaio_video Anas s.p.a.

Come sono realizzate le barriere spartitraffico NDBA Anas? Le configurazioni possibili della barriera, spartitraffico, bordo ponte e galleria vengono realizzate con un unico cassero, dotato di predisposizioni per tutti i sistemi di ancoraggio e di vincolo. Tale aspetto permette di scegliere il W in ragione degli spazi disponibili e l’uso di un cassero unico rende più veloce ed economica la produzione.

La larghezza operativa, ovvero il massimo spostamento della barriera in caso d’urto, è stato il punto focale della progettazione, in quanto andava soddisfatta la necessità di migliorare il margine interno minimo W5 pari a 2,80 metri. Difatti attualmente le barriere stradali dalle migliori performance, presenti sul mercato, sono caratterizzate da una larghezza operativa W5.

Con le barriere spartitraffico NDBA Anas, la larghezza operativa è compresa tra W2 e W5 in funzione degli ancoraggi utilizzati, un parametro che potrà variare anche lungo lo stesso itinerario a seconda dello spazio disponibile, del tipo di strada, dei livelli e del traffico.

Le barriere NDBA Anas, dotate di linea di demarcazione che le rende maggiormente visibili così come il tracciato stradale in condizioni di scarsa visibilità, non richiedono strutture di fondazione ma ancoraggi che vengono fissati attraverso macchine battipalo.

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Come sono andati i crash test?

I risultati ottenuti in seguito alle prove d’urto indicano valori di deflessione dinamica, ovvero lo spostamento laterale massimo del lato della barriera rivolto verso il traffico, e di larghezza operativa, contenuti.

Le prove sono state attuate sula base dei criteri dettati dalla norma UNI EN 1317 secondo la quale tutti i sistemi di ritenuta stradale devono essere sottoposti a crash test e rispondere ai relativi parametri e criteri di accettazione al fine di ottenere la certificazione.

Nello specifico sono stati eseguiti tre tipi di test:

  1. test TB11 su barriera integra;
  2. test TB81 su barriera integra;
  3. test TB81 su barriera incidentata.

Il test TB11 ha visto l’impiego di un’autovettura di 900 kg lanciata a velocità di circa 100 km/h ed angolo d’urto di 20°, mentre per il test TB81 è stato utilizzato un autoarticolato di 38 t a velocità di 65 km/h e angolo d’urto di 20°.

Con la prova TB11 è stato rilevato l’indice ASI (Acceleration Severity Index), ovvero l’indice di severità dell’accelerazione per occupanti dei veicoli, pari a B, mentre con la prova TB81 sono stati confermati i dati rilevati in fase di simulazione dinamica, ossia una larghezza operativa W2. L’Anas ha ripetuto il test lanciando per la seconda volta sulla barriera incidentata un mezzo da 38 t, ottenendo nuovamente come risultato un buon W2.

Anas ha in programma anche i test per la barriera bordo ponte e la progettazione degli attenuatori d’urto e dei varchi amovibili per spartitraffico.

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